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Junkers J 1 |
décembre 1915 |  |
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Vue d'un monoplan monoplace de construction métallique Junkers J 1. |
Le Junkers J 1, surnommé Blechesel, fut le premier avion réel de construction métallique sur le plan mondial (le Tubavion français avait été un précurseur dans ce domaine). Fabriqué au début de la Première Guerre mondiale, quand les constructeurs employaient généralement des cellules en bois avec revêtement entoilé et des ailes tenues par des mâts renforcés par des tirants, le J 1 était un développement révolutionnaire dans la conception des avions, en étant fabriqué et en volant seulement douze années après que les frères Orville et Wilbur Wright aient fait évoluer leur biplan Flyer, en décembre 1903, sur la plage de Kitty Hawk, en Caroline du Nord, Etats-Unis.
Le monoplan expérimental de Hugo Junkers (1859-1935), ne reçut aucune désignation officielle, type A ou E (Eindecker) de la part de l'Idflieg (contraction de Inspektion der Fliegertruppen, inspection des troupes volantes ou troupes d'aviation), probablement, parce qu'il fut conçu comme un avion de démonstration des idées de Junkers concernant les structures métalliques, et il fut uniquement connu sous sa référence usine J 1. Ce terme ne doit pas être confondu avec la désignation du sesquiplan blindé Junkers J 4, accepté sous la désignation J.I par la Luftstreitkräfte (aviation militaire impériale allemande).
Le J 1 était un monoplan monoplace à aile médiane, montage type cantilever, sans mâts extérieurs, ni tirants. Cependant, des bras de liaison externes étaient utilisés pour le plan de queue horizontal et le train d'atterrissage principal de type fixe. Le fuselage de section rectangulaire était basé sur une structure principale en tubes d'acier soudés, avec des poutres de section en I, et des cornières en métal. Le revêtement était formé de panneaux de même matériau. Les ailes montées sans renforts étaient d'un grande épaisseur à leur base (environ 75% de la hauteur du fuselage), et leur forme allait en se rétrécissant vers les extrémités (trois profils différents au total). Les plans, construits en métal, comprenait un élément structurel interne en tôle ondulée recouvert par un fin revêtement lisse, l'ensemble participant à la solidité globale de l'élément. Comme le Duralumin, un alliage d'aluminium particulièrement solide, venait juste d'être inventé et qu'il était difficile de s'en procurer, le J 1 fut construit en acier. Cependant, les employés de l'usine Junkers à Dessau, où des fours à gaz avaient été installés, étaient des experts dans le traitement de très fines feuilles de métal, avec des épaisseurs de seulement 0,1 à 0,2 millimètres.
Le moteur Daimler D.I (Mercedes D.II ?) de 120 ch était un six cylindres en ligne à refroidissement liquide. Il était couvert par un capot arrondi en forme de coque, englobant la partie basse du propulseur et laissant les culasses à l'air libre. Le radiateur était placé de manière évoluée, sous le fuselage, juste derrière les attaches antérieures des jambes du train principal, et la largeur de son carénage était égale à celle de la section de cellule située au-dessus. La dérive ne comprenait pas de partie fixe, et la gouverne de direction, de construction et revêtement entièrement métalliques pivotait complètement autour de son axe. Le plan horizontal postérieur de fabrication identique était fixe, mais son incidence pouvait être ajustée au sol.
Avant que le J 1 puisse voler, l'Idflieg demanda que des essais statiques soient effectués. Les tests usuels de charge et de résistance furent effectués sur la structure et les ailes avec des sacs de sable, et les essais de traction furent aussi pratiqués, quand la combinaison moteur et hélice fut définie. Les essais statiques furent achevés début décembre 1915. Les essais de moteur furent pratiqués, à la suite, sur le terrain d'aviation du Fliegerersatzabteilung (FEA), à Döberitz, dans la proche région ouest de Berlin. Un roulage au sol, puis un premier vol à basse altitude furent effectués par le pilote, lieutenant Theodor Mallinckrodt du FEA 1, en décembre 1915. Malheureusement, l'avion fut légèrement endommagé lors de cet essai. Après réparation, un second vol fut réussi par le pilote Paul Arnold (FEA 1) en janvier 1916. Pendant le vol, une altitude de 80 mètres fut atteinte, après un décollage sur 200 mètres. Après réglage du plan horizontal de queue, le lieutenant Mallinckrodt atteignit, lors d'une nouvelle tentative, une altitude de 900 mètres, après un décollage sur une courte distance. Le J 1 fut alors considéré comme ayant des qualités de vol acceptable et une bonne stabilité. Un vol plus complet fut encore effectué par ce pilote en janvier 1916, l'appareil atteignit une vitesse maximale de 170 km/h, lors d'un essai sur un parcours d'environ 7 km, à des hauteurs allant de 200 à 300 mètres. Le monoplan fut également comparé à un populaire biplan biplace armé de reconnaissance, équipé d'un moteur Mercedes D.III plus puissant, le Rumpler C.I. Le J 1 se révéla plus rapide d'environ 20/30 km/h, mais le Rumpler, plus léger avec sa structure en bois avec revêtement entoilé, avait une vitesse de montée supérieure.
A la fin de l'année 1916, Junkers obtint un contrat pour le développement d'un avion de sa conception entièrement métallique, mais le J 2 (E 51/16) qui fut construit par la suite en petit nombre (cn de E.250/16 à E.255/16), ne fut jamais mis en service actif. Le J 1 ne vola probablement plus après janvier 1916, il fut exposé au Deutsches Museum (musée des sciences et de la technique) à Munich, en 1926, et fut finalement détruit lors d'un bombardement en 1944.
Source partielle : site web Wikipedia.
| JUNKERS J 1 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 120 ch | Daimler D.I (D.II) |
| Envergure/Span | 12,95 m (42 ft 5.8 in) | Longueur/Length | 8,85 m (29 ft 0.4 in) | Hauteur/Height | 3,10 m (10 ft 2 in) | Poids total/Weight | 1.000 kg (2,200 lb) |
| Vitesse/Speed | 170 km/h (110 mph) | Plafond/Ceiling | 6.300 m (20,670 ft) | Autonomie/Range | Endurance/Endurance |
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