Curtiss H-12

année 1917

Vue d'un hydravion Curtiss H-12 (origine : Bombers 1914-1919 - Kenneth Munson)

Vue d'un hydravion Curtiss H-12 Large America (U.S. Navy, 1919-1920).

En 1914, John Cyril Porte, un ancien pilote de la marine britannique, contribua à la construction du Curtiss America sur lequel il espérait voler sur l'Atlantique Nord, à la fin de cette même année. Le début de la Première Guerre mondiale empêcha cette tentative, et Porte retourna en Angleterre pour rejoindre la Royal Navy. A cette place, il convainquit l'Amirauté d'acheter les deux hydravions à coque Curtiss qui avaient été construits pour la traversée, et ces machines furent acheminées en Grande Bretagne en novembre 1914. Douze H-4 America supplémentaires furent commandés au début de l'année 1915, quatre furent assemblés en Angleterre par Saunders et par Aircraft Manufacturing Company et tous furent remotorisés avec des propulseurs Anzani, Beardmore, Clerget ou Sunbeam d'une puissance supérieure à celle du Curtiss de 100 ch d'origine. Ultérieurement deux, parmi ces machines, furent basées à Gibraltar, pour mener des missions de patrouille locale.

Pus tard, en 1915, une commande de cinquante autres H-4 fut passée par le R.N.A.S. Ces hydravions fournis avec des moteurs américains, furent rééquipés de moteurs Anzani de 100 ch à leur arrivée à Felixstowe, Suffolk. Cependant, même avec ce nouvel équipement, ces machines étaient sous-motorisées pour pouvoir effectuer des missions opérationnelles, et la majorité d'entre elles fut employée pour l'entraînement. En juin 1918, peu de Curtiss H-4 restaient en service dans le R.N.A.S., deux mois plus tard le modèle fut officiellement déclaré obsolète, et les trois exemplaires qui survécurent après l'Armistice disparurent peu de temps après. Outre le manque de puissance, le principal inconvénient du H-4 résidait dans sa coque pas assez marine. Une grande partie du travail de recherche qui porta sur l'amélioration de la solidité et sur le dessin hydrodynamique de la coque du Curtiss fut entreprise par John Porte à Felixstowe. Le prototype du F.1 fut construit à partir d'un H-4 (cn 3580) du R.N.A.S., et cet hydravion fut à la base de la série des hydravions Felixstowe qui fut un succès.

En juillet 1916, Curtiss termina un prototype de H-8 équipé de deux moteurs Curtiss de 160 ch. Cet avion était plus grand que le H-4, mais l'augmentation de puissance ne compensait pas de manière adaptée les plus grandes dimensions.

La version de production, le H-12 (Model 6A) fut en conséquence, construite avec des moteurs Liberty de 330 ch pour l'U.S. Navy et des moteurs Rolls-Royce Eagle I de 250 ch pour la Royal Navy (H-12A, Model 6B). Le H-12 emportait un équipage de quatre hommes, avec un mitrailleur occupant la place avant équipée de deux mitrailleuses Lewis, et un autre mitrailleur occupant la place arrière dotée d'une arme unique. La charge de bombes accrochée sous les ailes était composée de deux armes de 230 livres (104 kg) ou de quatre de 100 livres (45 kg). Cinquante H-12 furent fournis au R.N.A.S., l'U.S. Navy recevant environ 20 exemplaires (en plus du H-8). Le H-12 conservait la faiblesse de coque qui caractérisait le H-4, mais dans les airs, il était un excellent avion et il établit un bon bilan opérationnel. Une machine de ce type obtint la première victoire britannique contre une machine ennemie avec un appareil de construction américaine, en détruisant le dirigeable Zeppelin L-22 (LZ 64), en mai 1917, vers l'île de Terschelling, Frise, Pays-Bas. Le même mois de l'année 1917, le sous-marin allemand UC-36 fut attaqué par un hydravion de même type du R.N.A.S. et le sous-marin UB-32 fut généralement admis comme coulé par un hydravion H-12, fin septembre 1917, après une attaque à la bombe. Pour le distinguer du H-4, le H-12 fut nommé familièrement Large America, son prédécesseur étant en conséquence baptisé Small America. Douze H-12 étaient encore dans les effectifs de la R.A.F. fin octobre 1918.

A partir de janvier 1918, le R.N.A.S. reçut environ trente modèle H-12B (Model 6D), une version améliorée, assemblée au Royaume-Uni et dotée ultérieurement, sur certains exemplaires, de moteurs Rolls-Royce Eagle VIII de 375 ch. Ces hydravions furent par la suite, modifiées et renforcés au niveau de la coque, et sous cette forme, furent désignés Large America Convert. Six de ces avions étaient en charge de la R.A.F. à la fin de la guerre. Les hydravions H-12 furent les premiers à opérer suivant un schéma de toile d'araignée (Spider Web), système de patrouille maritime dans lequel la zone de recherche était divisée en parties géométriques couvertes systématiquement secteur par secteur (la zone de recherche des sous-marins était centrée sur le bateau-phare de North Hinder, Noord Hinder, à mi-chemin entre les côtes du Suffolk et celles des Pays-Bas et couvrait 4.000 miles carrés).

Le plus grand et le plus efficace type America, fut le H-16 (Model 6C), dont le prototype fut présenté à la fin 1917. Cet appareil était doté de la nouvelle et plus efficace coque conçue par Porte, avait des ailes plus grandes et était équipée d'une gouverne de direction compensée. L'armement défensif était augmenté, il comprenait une ou deux mitrailleuses dans le poste avant, deux dans le poste arrière en position surélevée et, au même niveau, deux autres de chaque côté du fuselage. La charge de bombes était portée à quatre armes de 230 livres (104 kg).

Le H-16 fut construit à environ 150 exemplaires (en incluant le prototype), par le Naval Aircraft Factory (N.A.F.) à Philadelphie, Pennsylvanie, environ 75 de ces machines destinées à l'U.S. Navy étant dotées de moteurs Liberty 12 de 400 ch. Le R.N.A.S. passa commande pour environ 125 machines, mais cet achat fut réduit ultérieurement de cinquante exemplaires et cinquante hydravions furent directement rangés en magasin à leur arrivée au Royaume-Uni. Les environ trente machines restantes, livrées à partir de mars 1918, furent dotés de moteurs Rolls-Royce Eagle VIII de 375 ch. A cause de diverses autres modifications à apporter pour qu'ils deviennent opérationnels, seulement quinze H-16 étaient en service actif dans la R.A.F. à la fin de la Première Guerre mondiale, mais ce modèle resta en service jusqu'en 1921. Ceux qui opérèrent depuis des bases navales autour des côtes britanniques furent complétés par environ cinquante H-16 attribués à l'U.S. Navy.

Plans d'un Curtiss H-16 (1918).

- En complément, vue du montage d'un grand hydravion biplan bimoteur américain Curtiss H-16. Centre U.S. Navy de Brest-Laninon (terrain des Quatre-Pompes), Bretagne, France, 1918. En plus de cette base, les Américains furent également implantés sur l'île d'Enez-Terc'h à Lilia-Plouguerneau, à l'Ile-Tudy. et à Plouguiel près de Tréguier à partir de 1918.

Sources partielles : Bombers 1914-1919 - Kenneth Munson, et La Guerre sous-marine en Bretagne - 1914-1918 - Thierry Le Roy.

H-12
Moteurs(s)/Engine(s)		2 moteurs à pistons de 330 ch	Liberty

Envergure/Span	28,26 m	Longueur/Length	14,02 m	Hauteur/Height	5,11 m	Poids total/Weight	3.620 kg
Vitesse/Speed	140 km/h à 610 m	Plafond/Ceiling	3.290 m	Autonomie/Range	6 heures

H-16
Moteurs(s)/Engine(s)		2 moteurs à pistons de 400 ch	Liberty L-12

Envergure/Span	31,70 m	Longueur/Length	14,05 m	Hauteur/Height	5,39 m	Poids total/Weight	5.890 kg
Vitesse/Speed	140 km/h à 0 m	Plafond/Ceiling	3.810 m	Autonomie/Range	11 heures

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