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Fokker F.VII (F.VIIa/3m) |
novembre 1924 |  |
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Vue d'un monoplan trimoteur de transport civil Fokker F.VIIa/3m (1924). |
A partir du modeste lot d'origine de cinq F.VII construit pour KLM en 1924-1925, fut conçue une famille d'avions de transport à aile haute, à un ou trois moteurs, dont l'influence fut mondiale, et qui atteignit finalement une production d'environ 250 machines. A la mi-1921, pour répondre à une spécification américaine, Fokker construisit deux exemplaires du F.IV, qui était essentiellement, une version agrandie du F.III, équipée d'un moteur Packard Liberty 12 de 400 ch. Ils furent évalués par l'U.S. Army Air Service, en version transport (T-2) et en version ambulance (A-2), mais aucun ordre d'achat ne fut passé.
L'appareil de transport Fokker suivant fut l'unique F.V, qui vola pour la première fois en décembre 1922, et était un monoplan de type parasol, qui pouvait rapidement être converti en un biplan, avec l'ajout d'une paire d'ailes basses. Cet avion avait une capacité de huit passagers avec deux hommes d'équipage, et était doté d'un moteur Rolls-Royce Eagle IX de 360 ch. Le F.V fut finalement acheté par la compagnie autrichienne Olag (Österreichische Luftverkehrs AG).
Le F.VII (H-NACC), qui vola pour la première fois en 1924, avait le même moteur et la même capacité que le F.V, à l'exception de l'exemplaire final qui fut doté d'un Napier Lion de 450 ch. Trois des cinq machines produites furent équipés par la suite, de moteurs radiaux Bristol Jupiter. Le F.VII fut exploité en premier, par KLM, sur les routes européennes et le réseau de cette compagnie. Deux machines furent perdues à la suite à d'accidents en 1926, une fut revendue via Fokker, en 1927, à Standard Air Lines, aux Etats-Unis. et une autre fut vendue, en 1931, à Pacific Aerial Transport, en Nouvelle-Guinée.
Un an après la présentation du F.VII, Fokker produisit une variante améliorée désignée F.VIIa. Cette machine équipée d'un moteur Packard Liberty 12 de 400 ch (H-NACZ) effectua son vol inaugural en mars 1925, et fut ensuite montrée aux Etats-Unis. Tandis qu'il était dans ce pays, Antony Fokker entendit parler du Ford Reliability Tour (aussi nommé The National Air Tour), qui devait se tenir à la fin de l'année 1925, et décida de concourir. Le moyen le plus évident pour améliorer la fiabilité du monomoteur F.VIIa était le montage de propulseurs additionnels, et un exemplaire fut rapidement converti, avec l'adaptation de trois moteurs en étoile Wright Whirlwind J-4 de 200 ch, un dans le nez, et les deux autres en position basse sous les ailes. Dans cette configuration, le premier trimoteur Fokker effectua son vol inaugural début septembre 1925. Il gagna facilement la compétition Ford, et à la suite, un peu plus de soixante exemplaires des modèles F.VIIa et F.VIIa/3m furent construits, une petite vingtaine étant exportée aux Etats-Unis.
Le premier exemplaire du trimoteur F.VIIa/3m fut employé par Richard Bird pour son expédition arctique. Début mai 1926, avec cette machine nommée Josephine Ford, il avait réussi à survoler le pôle Nord au cours de la Byrd Artic Expedition (cet exploit fut cependant contesté par la suite). Un autre Fokker de même type baptisé Southern Cross fut employé par les Australiens Charles Kingsford Smith et Charles Thomas Philippe Ulm, aidés des Américains Harry W. Lyon et James W. Warner lors d'un premier vol transpacifique (d'Oakland à Brisbane, via Hawaï et les Iles Fidji) fin mai, début juin 1928. Cet avion avait des ailes de plus grande envergure que celle des trimoteurs d'origine. Il avait été utilisé, avec le F.VIIa Alaskan, sous le nom Detroiter, pour l'expédition arctique de 1926 (Detroit News Arctic Expedition), menée par George Hubert Wilkins et avait été équipé de moteurs Whirlwind de 220 ch et modifié au niveau de la gouverne de direction pour devenir le Southern Cross.
Le monomoteur F.VIIa fut construit pour les compagnies Balair, C.I.D.N.A., Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (sept exemplaires), DDL, Det Danske Luftfartselskab A/S (deux ex.), KLM (onze ex.), LOT, Polskie Linie Lotnicze (six ex.), Malert (deux ex.), et STAR, Société de Transports Aériens Rapides (trois ex.). Les machines de KLM et Balair étaient équipées de moteurs radiaux Gnome-Rhône Jupiter de 400 ch, alors que les avions des compagnies LOT et STAR furent dotées des moteurs Lorraine-Dietrich. Le trimoteur F.VIIa/3m fut vendu aux Etats-Unis, a Pan American (cinq exemplaires), Reynolds Airways (deux ex.), et Western Air Express (un ex.), ces avions étant construits localement par la filiale américaine de Fokker, Atlantic Aircraft Company (aussi connue comme Fokker-America ou Atlantic-Fokker), orientée vers les clients civils et militaires.
La production totale des modèles F.VIIa et F.VIIa/3m fut presque doublée par celle du légèrement plus grand Fokker F.VIIb/3m, qui fut l'avion de transport de passagers le plus largement produit par le fabricant pendant la période de l'avant Deuxième Guerre mondiale. Ce modèle vola avec au moins une douzaine de moteurs différents, avec une gamme de puissance allant du Armstrong Siddeley Lynx de 215 ch jusqu'au Gnome-Rhône Titan Major de 365 ch. D'autres propulseurs de puissances intermédiaires, furent le Wright Cyclone J-5 de 220 ch, le Gnome-Rhône Titan de 240 ch, le Avia DR 14 de 250 ch, le Walter Castor de 260 ch, le Wright J-6 de 300 ch, le Pratt & Whitney Wasp Junior de 300 ch, et le Armstrong Siddeley Serval de 340 ch.
La cellule du F.VIIb/3m différait principalement de celle du F.VIIa/3m par des ailes d'une envergure plus importante, vues pour la première fois sur le Detroiter, mais avec la section centrale du plan, jusqu'au nacelles des moteurs, placée, au niveau du bord de fuite, à angle droit par rapport au fuselage. L'estimation de la production de cette variante fut d'environ 60 exemplaires, en incluant quelques modèles d'origine avec des ailes courtes. La fabrication globale, en excluant les machines fabriquées aux Etats-Unis, atteignit environ 145 appareils, en incluant les avions fabriqués sous licence par Avia (14 exemplaires), Avro (treize construits comme Avro Ten), Meridionali (deux ex. ou plus), Plage et Laskiewicz (18 ex.), et SABCA, Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques (28 ex.).
Parmi les clients, on trouvait Air Orient (deux exemplaires), Avio Linee Italiane (six ex. ou plus), Balair (cinq ex.), C.I.D.N.A. (six ex.), CLASSA (Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas, quatre ex.), CLS (huit ex.), CSA (cinq ex.), Japan Air Transport (dix ex.), KLM (huit ex.), KNILM, Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij (sept ex.), LAPE (trois ex.), LOT (18 ex.), Sabena (trente ex.), Swissair (trois ex.), et Western Canada Airways (un ex.). Avec les reventes et/ou la refonte des compagnies, le nombre d'opérateurs fut largement plus important, avec des sociétés opérant en Europe, Afrique, au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. Le F.VIIb/3m était mené par un équipage de deux (parfois trois) personnes, et avait une capacité standard de huit passagers, bien que cette capacité ait varié suivant les circonstances.
Des variantes développées aux Etats-Unis furent aussi construites en 1928-1929 comme F-10 et F-10A. Le F-10 fabriqué pour répondre à une demande de Western Air Express, avait des ailes de F.VIIb/3m assemblées au Pays-Bas, un fuselage de construction américaine d'une capacité de douze passagers, et des moteurs Wasp de 420 ch. Sept exemplaires furent fabriqués, et cinq parmi eux furent livrés à la compagnie Western Air Express, qui les mit en service en mai 1928. Quatre machines de ce lot furent ultérieurement employées par TWA. Les deux autres exemplaires furent convertis en modèle F-10A, qui avait des ailes d'un envergure augmentée (avec un dessin continu sur le bord de fuite), et construites localement. Ce monoplan avait de meilleures performances et une capacité d'emport supérieure, et pouvait recevoir des moteurs Wasp de 420 ou 450 ch. Environ soixante F-10A civils furent fabriqués (plus d'autres issus de contrats militaires). Les principaux clients initiaux furent Pan American (douze exemplaires), Standard Air Lines (six ex.), Universal Airlines (quinze ex.), West Coast Air Transport (trois ex.), et Western Air Express (21 ex.), Six F-10A de Western Air Express furent passés dans la flotte de TWA, et un autre opérateur majeur fut American Airways qui acheta une quinzaine d'avions issus d'autres compagnies.
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Vue d'un monomoteur Fokker F.VII, immatriculation H-NACC. Prototype employé par la compagnie Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM, 1924). |
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Vue d'un trimoteur Fokker F.VIIa/3m, immatriculation H-NADS, de la compagnie Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM, 1926). |
Source partielle : Airliners between the wars 1919-1939 - Kenneth Munson (ISBN 0-7137-0567-1).
| FOKKER F.VII | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 360 ch | Rolls-Royce Eagle IX |
| Envergure/Span | 22,00 m (72 ft 2.1 in) | Longueur/Length | 13,50 m (44 ft 3.5 in) | Hauteur/Height | Poids total/Weight | 3.665 kg (8,080 lb) | |
| Vitesse/Speed | 130 km/h (80 mph) | Plafond/Ceiling | 4.500 m (14,760 ft) | Autonomie/Range | Endurance/Endurance |
| FOKKER F.VIIa/3m | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 3 moteurs à pistons de 220 ch | Armstrong Siddeley Lynx IVC |
| Envergure/Span | 19,31 m (63 ft 4.2 in) | Longueur/Length | 14,35 m (47 ft 1 in) | Hauteur/Height | Poids total/Weight | 3.600 kg (7,940 lb) | |
| Vitesse/Speed | 170 km/h (110 mph) | Plafond/Ceiling | 4.700 m (15,420 ft) | Autonomie/Range | 885 km (550 miles) | Endurance/Endurance |
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