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Convair CV-880 |
janvier 1959 |  |
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Vue d'un Convair 880 (22-1), de la compagnie TWA, Trans World Airlines. Immatriculation N806TW, cn 22-00-8, Pittsburgh-International, Pennsylvanie, Etats-Unis, août 1970. |
Bien qu'offrant un nombre de passagers inférieur, par rapport au Boeing 707 ou au Douglas DC-8, le Convair 880, en sa première version, avait une vitesse supérieure par rapport à ces deux concurrents principaux. Son existence fut révélée pour la première fois au printemps 1956, avec l'annonce de commandes pour un avion désigné Convair 660 Skylark, passées par les compagnies aériennes américaines TWA et Delta, pour respectivement, vingt et dix exemplaires. Peu de temps après, la désignation fut changée pour Golden Arrow, ce terme reflétant une proposition pleine de couleur, mais un peu bizarre, de panneaux de revêtement teinte or, utilisés dans la construction de l'appareil. Cette proposition fut cependant de courte durée, et l'avion de ligne fut rebaptisé Convair 880 Model 22, la désignation Convair 600 étant retenue de manière temporaire, pour une version allongée (ces deux noms se référaient à la vitesse maximale prévue, soit 600 mph, 970 km/h, ou 880 pieds/sec, environ 270 m/sec).
Le terme Model 22 devint la désignation standard pour la version domestique américaine, et cet avion vola pour la première fois fin janvier 1959, avec des moteurs General Electric CJ805-3 d'une poussée unitaire de 11.200 lbf (5.050 kgp), une version civile (sans réchauffe) du J79 militaire, monté par exemple, sur le bombardier B-58. La première livraison d'un 880 de production fut faite en février 1960, pour le compte de la compagnie Delta Air Lines, et les avions livrés à cette société furent mis en service juste deux semaines avant la certification obtenue auprès de la FAA (Federal Aviation Administration). Cet organisme avait demandé, après la mise en production, des équipements additionnels, qui furent placés par le constructeur à l'extérieur, dans un long et fin coffre ajouté sur le dos du fuselage, plutôt qu'à l'intérieur. L'assemblage final du modèle était réalisé dans l'usine de San Diego, Californie. Quelques exemplaires fournis à TWA furent finalement loués à Northwest Airlines, et ces avions commencèrent leur service un mois plus tôt que ceux de la TWA, en décembre 1960.
Deux mois auparavant, en octobre 1960, le prototype de la variante Convair 880-M avait effectué son vol inaugural. Cette machine était le prototype original du 880, modifié pour un service sur les routes intercontinentales. Cette version, connue à l'origine comme Convair 880 Model 31, avait une capacité en carburant supérieure. Avec le sacrifice d'une partie de cette possibilité de rayon d'action supérieur, au profit d'améliorations destinées à donner de meilleures performances sur les aéroports et à faciliter l'évolution au sol, le Model 11 fut renommé 880-M en octobre 1959.
Les nouveautés comprenaient des becs de bord d'attaque de type Krueger, une dérive de plus grande taille, un train d'atterrissage plus solide, et des moteurs plus puissants CJ805-3B. Le poids total passait de 184.500 livres (83.690 kg) pour un 880 domestique, à 203.400 livres (92.260 kg) pour un 880-M, et la charge utile passait de 27.600 livres (12.520 kg) à 33.600 livres (15.240 kg). L'aménagement standard en cabine allait pour les deux modèles, de 88 à 110 passagers, avec un maximum possible de 124 (fuselage étroit, cabine à couloir unique avec une rangée de deux sièges à droite, et deux à gauche en classe économique, et compartiment affaire en partie avant).
La première livraison de 880-M fut faite au profit de CAT (Civil Air Transport), la compagnie de la Chine Nationaliste, en juin 1961, et les opérations avec cette société commencèrent peu de temps après l'obtention de la certification auprès de la FAA. Le Convair 880-M fut commandé en petites quantités par quelques compagnies étrangères, mais ni cette version, ni sa contrepartie domestique, ne connurent le succès face à des avions de ligne proposés par Boeing et Douglas, et la production effectuée entre 1959 et 1962 (trois ans), fut réduite à environ 65 exemplaires. Le coût unitaire de ces avions était trop élevé, en particulier face au Boeing 720 qui pouvait être proposé à un prix réduit, et la consommation des moteurs General Electric était supérieure à celle des Pratt & Whitney JT3C. Une version dérivée fut cependant le plus grand CV-990.
Les compagnies d'origine furent Cathay Pacific (cinq exemplaires), Civil Air Transport, Delta Air Lines (17 ex.), Federal Aviation Authority, Hughes Tool Company, Japan Air Lines (trois ex., JA8023, JA8028, et JA8030), Trans World Airlines (28 ex.), Swissair (deux ex., HB-ICL et HB-ICM), VIASA (Venezolana Internacional de Aviación Sociedad Anónima, trois ex.). D'autres compagnies aériennes utilisatrices furent Air Viking (location), Airtrust Singapore (location), Alaska Airlines, American Jet Industries, Elvis Presley Enterprises (un ex., N880EP), Fair Air, Four Winds Inc., Freelandia Travel Club, Holiday Magic Finland, Inair Panama (location), Indy Air, Japan Domestic Airlines, LANICA (Líneas Aéreas de Nicaragua), Latin Carga, Monarch Airlines (location), Northeast Airlines (un ex., N8478H), Orient Pacific Airways, et SERCA Costa Rica. Le modèle fut aussi employé par l'U.S. Navy, sous la référence UC-880, pour des essais de ravitaillement en vol et des tests du missile de croisière Tomahawk.
Source partielle : Civil Airliners since 1946 - Kenneth Munson.
| CV-880-M | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 4 réacteurs de 5.285 kgp | General Electric CJ805-3B |
| Envergure/Span | 36,58 m (120 ft 0.2 in) | Longueur/Length | 39,42 m (129 ft 4 in) | Hauteur/Height | 11,00 m (36 ft 1.1 in) | Poids total/Weight | 92.260 kg (203,400 lb) |
| Vitesse/Speed | 990 km/h à 6860 m | Plafond/Ceiling | 12.500 m (41,010 ft) | Autonomie/Range | 4.630 km (2,880 miles) | Endurance/Endurance |
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