Convair CV-990

janvier 1961

Vue d'un Convair 990-30-A6 de la compagnie Swissair (photo : Mel Lawrence)

Vue d'un Convair 990-30-A6 (30A-6), Schaffhausen de la compagnie Swissair. Immatriculation HB-ICF, cn 30-10-6, Tôkyô-Haneda International, Japon, mai 1966.

Les premières propositions pour une version plus longue et encore plus rapide du Convair 600 (comme il était alors désigné), furent émises dans les premiers mois de l'année 1958. L'accroissement désiré des performances devait être réalisé par des améliorations aérodynamiques et l'utilisation de réacteurs double flux, tandis que l'augmentation de la capacité en passagers aurait été rendue possible par un allongement de la longueur totale du fuselage de dix pieds (3,04 m). Convair restait fidèle à General Electric pour le choix d'un moteur double flux, en sélectionnant le CJ805-23B afin de propulser le nouveau modèle, et en dehors de l'allongement du fuselage, la majorité des changements aérodynamiques portaient sur les moteurs et le dessin des ailes principales. Un plan de voilure de section plus fine fut réalisé en conservant la même épaisseur, mais en augmentant la corde, ce qui agrandissait dans le même temps la surface portante. Des coffres cônes de choc répondant à la loi des aires et destinés à augmenter principalement la vitesse transsonique (vol de croisière), furent ajoutés sur la partie supérieure des plans, au niveau du bord de fuite. Ces éléments étaient aussi prévus à l'origine pour stocker du carburant. Plus tard, dans la conception, Convair modifia le dessin pour inclure également des réservoirs dans les coffres externes, mais durant les premiers essais en vol, on constata des oscillations dues au poids ajouté, dans certains conditions, dans les moteurs extérieurs. Les coffres furent revus et raccourcis (de 28 pouces, 71,0 cm), avec comme effet, une augmentation de la trainée.

Le développement de ce modèle connu initialement comme Convair 600 Model 30, fut quelque peu retardé par rapport à son compagnon 880, et la désignation fut modifiée en Convair 990, afin d'éviter de rappeler que cet appareil était d'une conception plus ancienne que celle de l'avion frère. La capacité en sièges du Convair 990 allait de 104 jusqu'à 131 passagers suivant l'aménagement, soit une petite dizaine de moins par rapport à ce qui avait été envisagé, quand le type avait été mis en projet. Comme le Convair 880, le 990 avait sur le dos du fuselage, un coffre long et fin contenant deux antennes ADF (Automatic Direction Finder), et une VHF (Very High Frequency).

Aucun prototype séparé ne fut construit, et le premier vol d'une machine de pré-production fut effectué fin janvier 1961, cet avion faisant partie d'un lot de vingt exemplaires commandés par American Airlines (AA). La première livraison à cette compagnie fut faite trois semaines après la certification du Convair 990 obtenue auprès de la FAA (Federal Aviation Administration) début janvier 1962. La compagnie Swissair, qui appela ses appareils Coronado (du nom de l'île située sur les côtes de Californie, en baie de San Diego), reçut ses premiers exemplaires, à peu près au même moment, et fut réellement le premier opérateur à mettre en service le type, vers la fin du mois de février 1962. Cette compagnie utilisa ses avions sur les lignes longue distance, vers l'Amérique du Sud, l'Afrique, le Moyen-Orient, l'Extrême-Orient, et également pour les liaisons européennes à fort trafic. Scandinavian Airlines System (SAS) employa également des 990, pour ses liaisons vers Tôkyô, au Japon, et vers d'autres villes en Extrême-Orient. La compagnie American Airlines commença un service avec le Convair 990, entre New York et Chicago, en mars 1962.

Les essais en vol du 990 réalisés durant l'année 1961 avaient révélé un certain nombre de défauts aérodynamiques, et une solution proposée fut le raccourcissement des pylônes des moteurs extérieurs afin de réduire la trainée. D'autres améliorations importantes restaient à faire, à la suite des tests effectués plus tard et de l'expérience acquise en opérations, aussi des pylônes plus fins furent adoptés, ainsi que des becs de bord d'attaque Krueger montés sur toute la longueur des plans. Avec toutes ces améliorations apportées, le modèle largement revu fut désigné 990A. La nouvelle certification FAA fut obtenue en octobre 1962 pour les appareils déjà en service et en janvier 1963 pour les avions utilisés par les opérateurs domestiques (date correspondant à la mise en service sur ces routes). Avec les perfectionnements apportés, le Convair 990 était très rapide, en étant capable d'atteindre légèrement plus de 700 mph (1.100 km/h).

Cependant, il était trop cher à l'achat et en exploitation, par rapport à des concurrents comme le Boeing 720, un dérivé du quadriréacteur 707. Au moment de l'arrêt de la fabrication en 1963, seulement un peu plus de 35 Convair 990 avaient été fabriqués. Le peu de succès rencontré auprès des compagnies aériennes par les Convair 880 et 990, fut en son temps, à l'origine d'une large perte pour General Dynamics, la maison mère de Convair (intégré dans le groupe en mars 1953). A la suite, Convair quitta le marché des avions de ligne à réaction, mais construisit cependant ultérieurement, des fuselages pour McDonnell Douglas (modèles DC-10, KC-10, et MD-11).

Le Convair 990, employé d'abord par des compagnies comme American Airlines, Swissair, SAS, ou Varig, connut par la suite une seconde carrière auprès de compagnies charter, comme Spantax en Espagne qui exploita une petite flotte (EC-BJC, EC-BJD, EC-BQA, EC-BQQ, EC-BNM, EC-BTE, EC-BXI, EC-BZO, EC-BZP, EC-BZR, EC-CNF, EC-CNG, EC-CNH, et EC-CNJ), jusqu'au milieu des années 1980. Alaska Airlines exploita un petit groupe de ce modèle pour des vols réguliers jusqu'en 1975, ainsi que la société Ports of Call, établie en 1966 à Denver, Colorado (N8160C, N8258C, N8259C, N8356C, et N5601).

La NASA (National Aeronautics and Space Administration) employa quelques Convair CV-990 pour mener des expériences ou des essais. Ces avions reçurent les immatriculations N712NA (code 712), N710NA (code 710, ex N713NA code 713), N711NA (code 711), et N810NA (code 810, ex N710NA).

Quelques missions réalisées :

Type de mission	Date	Description
Astronomie	1974	Un Convair 990 fut utilisé en janvier 1974, afin de mener une mission d'étude de la comète de Kohoutek. Cette expérimentation consistait à obtenir une photographie monochromatique de la comète à une certaine longueur d'onde de résonance et à en étudier la distribution d'intensité. L'appareil de mesure était un télescope photographique placé derrière un héliostat, et l'ensemble était embarqué à bord d'un 990 de la NASA mis en oeuvre par le Ames Research Center. La trajectoire était maintenue perpendiculaire à la direction de visée de la comète. Quatre vols d'une durée d'environ une heure, furent effectués en janvier 1974, à une altitude de 12.000 mètres, suivant une trajectoire pratiquement sud-nord, de façon à maintenir une prise de vue correcte. L'emploi d'un avion permettait d'obtenir des images d'une bien meilleure qualité, par rapport à celles prises au sol.
Astronomie	années 1960 et 1970	Un Convair 990 (immatriculation N711NA), nommé Galileo, fut utilisé pour mener diverses expériences à la fin des années 1960 et au début des années 1970. Cet appareil doté de fenêtres d'observation sur le dos du fuselage, et équipé d'un télescope infrarouge, fut utilisé par exemple, lors d'éclipses solaires en mai 1965, octobre 1966, et 1972, pour le suivi de la comète Ikeya-Seki en octobre 1965, des relevés infrarouges et de surface du soleil entre 1967 et 1969, des études de constantes solaires en août et octobre 1967, des études sur Mars en août 1971, ainsi que pour l'étude de la queue de la comète Giacobini-Zinner en octobre 1972. Cet avion d'observation fut détruit lors d'une collision en 1973 et remplacé par le Kuiper Airborne Observatory (KAO), ainsi que par l'exemplaire répertorié N712NA et nommé Galileo II (ce dernier avion fut détruit suite à un incendie dû à une sortie de piste, en juillet 1985, sur l'aéroport de Riverside March, Riverside, Californie).
Physique	1983	Un Convair 990 fut employé pour mesurer l'impact sur l'atmosphère de la violente éruption du volcan El Chichón, au Mexique, survenue au printemps 1982. L'avion doté d'un photomètre solaire afin de déterminer le niveau d'épaisseur des particules suspendues dans l'atmosphère (AOT, aerosol optical thickness), à partir du niveau d'extinction du spectre solaire, effectua des missions en mai 1983, à une latitude comprise entre le 71e degré de latitude Nord, et le 56e degré de latitude Sud. L'expérience permit de déterminer que globalement, environ 1,5 mégatonnes de gaz restaient encore en suspension dans la stratosphère, entre l'équateur et le 25e degré de latitude Nord, une année après l'explosion.
Astronautique	1993-1994	Un Convair 990 (N810NA), fut employé comme Landing Systems Research Aircraft (LSRA), afin de tester le train d'atterrissage, les pneus, et les systèmes de freinage de la navette spatiale américaine. Ces essais entraient dans le cadre de l'effort continu de la NASA, pour mettre à jour et améliorer les capacités de la navette. L'avion était mis en oeuvre au Dryden Flight Research Center, Edwards, Californie, et avait été modifié à cet endroit. Le CV-990 fut équipé d'une jambe de train supplémentaire montée entre les éléments du train principal de l'avion de ligne. Pour les essais, cette jambe était déployée grâce à un système hydraulique à haute pression, avant que le train de l'avion de ligne, toujours déployé durant ces manoeuvres, ne touche le sol. Cette phase permettait d'effectuer les tests, à un poids correspondant à celui de la navette, plus de 150.000 livres (68.040 kg), et à une vitesse élevée, 260 mph (420 km/h). Les essais furent commencés en avril 1993, puis poursuivis en 1994, et permirent d'augmenter la limite de vent latéral à laquelle la navette pouvait atterrir.

- En complément, vue d'un inverseur de poussée monté sur un moteur de CV-990. Les coquilles déployées sur la vue en position freinage, détournaient de manière simple le flux chaud axial, et également le flux froid annulaire issus du réacteur double flux General Electric CJ805-23. La longueur du propulseur était de 5,20 mètres, et était de 0,68 m plus longue, avec les coquilles braquées. Document Gallica, Les Ailes, avril 1961.

Source partielle : Civil Airliners since 1946 - Kenneth Munson.

CV-990A
Moteurs(s)/Engine(s)		4 réacteurs de 7.280 kgp	General Electric CJ805-23B

Envergure/Span	36,58 m (120 ft 0.2 in)	Longueur/Length	42,43 m (139 ft 2.5 in)	Hauteur/Height	12,04 m (39 ft 6 in)	Poids total/Weight	114.760 kg (253,000 lb)
Vitesse/Speed	920 km/h à 10670 m	Plafond/Ceiling	12.500 m (41,010 ft)	Autonomie/Range	6.115 km (3,800 miles)	Endurance/Endurance

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