Convair PBY Catalina

mars 1935

Vue d'un Catalina PBY-5 (photo : Jane's fighting aircraft of World War II John W.R. Taylor)

Vue d'un hydravion de patrouille et de bombardement Consolidated Vultee (Convair) PBY-5 Catalina (moteurs Pratt & Whitney R-1830-92).

Vue de l'appareil amphibie Consolidated Vultee (Convair) PBY-5A Catalina (moteurs Pratt & Whitney R-1830-92).

Vue d'un Catalina PBY-5A (photo : Jane's fighting aircraft of World War II John W.R. Taylor)

Le Consolidated XP3Y-1 ou Model 28 était un des deux prototypes (l'autre étant le Douglas XP3D-1) commissionné par l'U.S. Navy en octobre 1933 pour une évaluation comparative d'hydravions de patrouille. La conception d'Isaac Machlin Laddon pour Consolidated Aircraft Corporation était d'un dessin extrêmement propre particulièrement au niveau de l'aile presque de type cantilever, attachée au-dessus de la coque par un pylône et dotée de stabilisateurs repliables en bout d'aile. Le premier vol du XP3Y-1 (numéro de série 9459) doté de moteurs Pratt & Whitney R-1830-54 Wasp de 825 ch fut effectué en mars 1935. Après une année (et un changement de désignation pour 'Patrol Bomber' XPBY-1), soixante PBY-1 de production furent commandés. Ils pouvaient emporter jusqu'à environ 910 kg de bombes et étaient armés de quatre mitrailleuses de 7,7 mm. Le XPBY-1 fut mis en service dans le Squadron VP-11F en octobre 1936 et il fut suivit peu de temps après par le premier avion de production.

Cinquante PBY-2 suivirent en 1937-38, et cette dernière année, trois PBY-3 et une licence de fabrication furent vendus à l'U.R.S.S. Cette version soviétique désignée GST fut dotée de moteurs Shevtsov M-62. Les commandes suivantes de l'U.S. Navy portèrent sur 66 PBY-3 (moteurs R-1830-66) et 33 PBY-4 (moteurs R-1830-72 de 1.050 ch), cette dernière version étant dotée des proéminents bulbes d'observation latéraux caractéristiques des modèles suivants.

La R.A.F. reçut un Model 28-5 pour évaluation en juillet 1939, puis passa commande de cinquante appareils identiques aux PBY-5 de l'U.S. Navy avec des moteurs R-1830-82 ou -92 et un gouvernail d'un nouveau dessin. Le nom anglais Catalina fut par la suite adopté pour les PBY en service dans l'U.S. Navy. Durant l'année 1940, la R.A.F. doubla sa commande initiale et d'autres Catalina furent commandés par l'Australie (18 ex.), le Canada (50 ex.), la France (30 ex.) et les Indes néerlandaises (36 ex.). Sur la commande d'origine l'U.S. Navy portant sur 200 PBY-5, les derniers 33 exemplaires furent des PBY-5A amphibie et une commande de 134 PBY-5 standard fut aussi passée en complément. Plus tard, douze exemplaires devinrent des Catalina III pour la R.A.F., et douze furent ajoutés au contrat hollandais.

Au total, environ 750 PBY-5 et environ 790 PBY-5A furent construits, parmi les derniers de ce type, 56 furent assemblés comme OA-10 pour l'U.S.A.A.F. Le contrat Lend-Lease (Prêt-Bail) britannique inclut 225 PBY-5B (Catalina IA) et une centaine de Catalina IVA équipés d'un radar ASV (Air to Surface Vessel). La production fut poursuivie avec le PBN-1 Nomad doté d'une queue plus haute et construit par Naval Aircraft Factory (156 exemplaires dont la majorité partit pour l'U.R.S.S.), et l'amphibie identique PBY-6A (235 exemplaires, en incluant 75 OA-10B pour l'U.S.A.A.F. et 48 pour l'U.R.S.S.).

Vickers construisit au Canada des amphibies pour l'U.S.A.A.F. (230 OA-10A) et aussi pour la Royal Canadian Air Force (Environ 150 exemplaires dénommés Canso). La production de Boeing-Canada inclut 240 PB2B-1 (en majorité connus comme R.A.F. Catalina IVB), 17 Catalinas pour la R.C.A.F., cinquante PB2B-2 à queue plus haute (R.A.F. Catalina VI) et 55 Cansos pour la R.C.A.F. La production totale américaine et canadienne du modèle PBY fut de 3.290 machines auquel il faut ajouter plusieurs centaines d'hydravions GST fabriqués en U.R.S.S.

La Catalina fut un hydravion majeur de patrouille maritime et reconnaissance pendant la Deuxième Guerre mondiale. Son niveau de performance lui permit de continuer sa carrière militaire et navale, ainsi que sa carrière dans le transport commercial après la guerre, particulièrement en Amérique du Sud. Les pays qui continuèrent de l'employer pour la reconnaissance maritime jusqu'au milieu des années 1960 furent l'Argentine, le Chili, l'Equateur et le Mexique. La Chine Nationaliste, Saint Domingue, l'Indonésie et le Pérou l'employèrent pour des missions de recherche et sauvetage et la France et Israël en employèrent un petit nombre pour des missions diverses.

Bien que le Catalina ne soit clairement pas un appareil économique pour les services commerciaux, ses autres qualités firent qu'il fut employé dans des régions comme le bassin de l'Amazone, les îles du Sud-Est Asiatique et en Australie. Par exemple, les six hydravions détenus par Panair au Brésil jusqu'à sa dissolution en février 1965, étaient exploités avec succès comme transports de passagers (capacité de 22 personnes) au long de l'Amazone. En 1970, cependant, très peu de Catalina civils ou militaires restaient en service.

Vue d'un Catalina I (PBY-5) (origine : Flying Boats and Seaplanes since 1910 - Kenneth Munson)

Vue du Consolidated Catalina I (PBY-5) du Squadron No. 209 du Coastal Command de la R.A.F. qui repéra le cuirassé Bismarck dans l'Atlantique le 26 mai 1941.

Plan d'un Catalina I (PBY-5) (origine : Flying Boats and Seaplanes since 1910 - Kenneth Munson)

Vue du grand cuirassé allemand Bismarck coulé en mai 1941 dans l'Atlantique.

Mis en chantier début juillet 1936 par la société de construction navale basée sur l'Elbe, à Hambourg Blohm und Voss, le Bismarck était l'un des plus gros cuirassé de l'époque (41.700 tonnes, 50.173 en pleine charge, 251 x 36 mètres, tirant d'eau 9,9 m, vitesse de 30 noeuds, quatre tourelles doubles de 380 mm et douze pièces de 140 mm). En 1941, il était, avec le Tirpitz et le Yamato, l'un des plus puissants navire de ligne du monde. Sa construction dura deux ans et demi, il fut mis à l'eau en février 1939, puis fut dirigé vers la Baltique pour un entraînement de huit mois qui précéda sa mise en service opérationnelle.

Comme le croiseur lourd Prinz Eugen, le Bismarck avait pour mission l'attaque des convois de ravitaillement à destination de l'Angleterre. Ces deux navires quittèrent le port de Gdynia (Pologne) le 18 mai 1941, ils atteignirent Bergen le 21 mai, puis gagnèrent l'Atlantique en contournant les îles britanniques et l'Islande par le nord. Prévenus par un croiseur suédois et décodant les communications cryptées du Bismarck et du Prinz Eugen, les Anglais se mirent en chasse dans l'Atlantique Nord en engageant le 22 mai au matin, depuis Scapa Flow (archipel des Orcades, nord-est de l'Ecosse), le croiseur de bataille H.M.S. Hood (41.200 tonnes, 45.200 en pleine charge, 262 x 33,6 mètres, tirant d'eau 8,7 m, vitesse de 32 noeuds) et le H.M.S. Prince Of Wales, tandis que la Home Fleet de l'amiral John Tovey, qui comptait un cuirassé, un porte-avions et quatre croiseurs, se dirigeait plus au sud pour protéger les convois alliés et que la Force H de Gibraltar, avec le croiseur de bataille H.M.S. Renown et le porte-avions H.M.S. Ark Royal, remontait vers le nord en direction du centre de l'Atlantique.

Au cours de l'engagement du 24 mai 1941, à mi-chemin entre l'Islande et le Groenland, le Bismarck détruisit d'une salve, en quelques minutes, le croiseur de bataille H.M.S. Hood, plus gros navire de la flotte anglaise. Le H.M.S. Hood était la fierté des Anglais et les représentait partout dans le monde, et Winston Churchill émit un ordre absolu de couler le Bismarck quelque soit le temps et les moyens utilisés pour y parvenir. Après cette bataille navale, l'amiral Günther Lütjens décida de séparer le Prinz Eugen du Bismarck qui continua sa route vers le sud, puis obliqua vers l'est.

Dans la nuit du 24 au 25 mai 1941, des avions-torpilleurs Swordfish du H.M.S. Victorious (Home Fleet), menèrent un raid contre le Bismarck, mais il n'eut pas de résultat. Le croiseur H.M.S. Suffolk, qui était chargé de le suivre, perdit sa trace le 25 au matin. Il fut recherché et finalement repéré le 26 mai, par un Catalina du Coastal Command, à 790 miles au large de Brest. Rejoint par la Force H, le cuirassé allemand fut atteint au gouvernail par une torpille lancé par un Swordfish de l'H.M.S. Ark Royal. Avec son gouvernail bloqué à 15°, le Bismarck ne pouvait plus manoeuvrer correctement, attaqué par les cuirassés H.M.S. King George V et H.M.S. Rodney, qui engagèrent le combat, rejoints plus tard par le croiseur H.M.S. Dorsetshire, atteint par plusieurs torpilles et peut-être finalement sabordé, il sombra le 27 mai 1941 entraînant dans la mort plus de 2.000 marins.

Cette bataille mit fin à la suprématie des cuirassés, qui étaient trop vulnérables aux attaques aériennes et qui furent supplantés à partir de 1942 par les porte-avions. L'épave du Bismarck fut localisée en juin 1989 par 4.600 m de fond à 950 km au large de Brest lors d'une expédition menée par Robert Duane Ballard, découvreur de l'épave du Titanic.

- En complément, vues d'un Consolidated Catalina (modèle PBY-5A, Model 28-5ACF, immatriculation N9767, cn 21996, année de construction 1943). Démarrage des moteurs au sol, roulage, détail de la partie arrière, et vue en vol. Meeting de Melun-Villaroche 2018.

Source partielle : Flying Boats and Seaplanes since 1910 - Kenneth Munson (ISBN 0-7137-0537-X).

PBY-5
Moteurs(s)/Engine(s)		2 moteurs à pistons de 1.200 ch	Pratt & Whitney R-1830-S1 C3-G Twin Wasp

Envergure/Span	31,70 m (104 ft)	Longueur/Length	19,47 m (63 ft 10.5 in)	Hauteur/Height	5,76 m (18 ft 10.8 in)	Poids total/Weight	12.280 kg (27,070 lb)
Vitesse/Speed	310 km/h à 3200 m	Plafond/Ceiling	7.315 m (24,000 ft)	Autonomie/Range	6.440 km (4,000 miles)	Endurance/Endurance

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