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Boeing IM-99A Bomarc |
octobre 1957 |  |
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Vue du tir d'un missile Boeing IM-99A Bomarc. |
Le missile sol-air Bomarc était l'aboutissement d'un contrat d'études que l'U.S. Air Force avait passé avec Boeing à la fin de la Deuxième Guerre mondiale pour un avion sans pilote initialement nommé GAPA (Ground-to-Air Pilotless Aircraft). Après une campagne d'essais, le projet fut gelé en 1949.
Mais la guerre froide et la menace que l'Union Soviétique faisait peser sur les pays occidentaux amena les Etats-Unis à se doter d'un grand système de défense constitué de missiles à moyenne et longue portée guidés par un réseau de radars au sol. Dans ce cadre, Boeing proposa un missile d'interception à longue portée, mis au point en collaboration avec le Département Aéronautique du Michigan. Considéré par l'U.S.A.F. comme un avion sans pilote, il fut désigné F-99 (et surnommé BOMARC pour BOeing & Michigan Aeronautical Research Center) car il suivait des intercepteurs pilotés comme le Lockheed F-94 ou des missiles comme le Hughes F-98 Falcon.
Le premier prototype XF-99 dont les essais initiaux furent effectués en septembre 1951 ne servit qu'aux essais du booster de lancement. Les essais du statoréacteur de propulsion principal ne furent entrepris qu'en février 1955 sur le XF-99A. Suite aux multiples pannes du moteur et du système de contrôle, un important effort de recherche fondamentale fut entrepris afin que le programme ne prenne pas trop de retard. Dans cette optique, le propulseur Marquardt RJ43-MA-3 du Bomarc fut monté sur le véhicule expérimental Lockheed X-7 pour accélérer sa mise au point. Ce moteur à entrée d'air fixe était prévu pour voler à une altitude de croisière de 25.000 m à une vitesse maximale de Mach 2.8. Son système d'allumage était constitué de deux fusées pyrotechniques, ce qui n'offrait aucune possibilité de redémarrage en vol.
En août 1955, le Bomarc fut renommé IM-99A suite à un changement de désignation de l'U.S.A.F. Le premier prototype opérationnel YIM-99A fut testé en vol en octobre 1957 et la mise en service opérationnel fut effectuée en septembre 1959.
Cet avion sans pilote était tiré depuis un abri spécialement conçu pour lui. Le décollage s'effectuait grâce à un booster à propergol liquide Aerojet General LR59-AJ-13, puis les deux statoréacteurs Marquardt RJ43-MA-3 prenaient le relais quand une vitesse proche du mur du son était franchie. Ce missile d'une longueur de 14,40 m atteignait un régime de croisière de Mach 2.8 à 20.000 m d'altitude, sa portée maximale était de 400 km. Le guidage était assuré depuis le sol par le système de radars longue distance SAGE (Semi-Automatic Ground Environment). A proximité de sa cible, son radar Westinghouse AN/DPN-34 prenait le relais. La charge était soit une tête conventionnelle, soit une tête nucléaire W-40 de 10 kT.
Au milieu des années 1950, fut développée une version améliorée IM-99B. La principale modification était le remplacement du booster à carburant liquide dont les réservoirs étaient peu pratiques à remplir par un booster à propergol solide Thiokol XM51. Les statoréacteurs RJ43-MA-3 étaient aussi remplacés par des RJ43-MA-7 d'une poussée de 5.440 kgp. Grâce à l'encombrement moindre du booster, les réservoirs purent être agrandis et le rayon d'action passa à 710 km. Le Bomarc B, équipé uniquement d'une tête nucléaire W-40 fut essayé à partir de mai 1959 (prototype XIM-99B) puis mis en service en juin 1961. Il fut aussi employé au Canada suite à la décision du gouvernement de ce pays d'arrêter le programme du chasseur Avro Canada CF-105 Arrow au profit d'un système de missiles.
Désignés CIM-10A/10B, puis reconvertis en cibles aériennes en 1963 comme CQM-10A/10B, les Bomarc furent retirés définitivement du service en 1972.
Source partielle : Le Fana de l'Aviation numéro spécial Génération Jet (2) et site de JP Colliat consacré aux projets et aux prototypes.
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