VFW-Fokker 614

juillet 1971

Vue d'un VFW 614 de la compagnie Air Alsace.

L'origine de cet avion remonte au début des années 1960, lorsque l'ERNO (Entwicklungsring Nord), consortium regroupant les sociétés WFG (Weser Flugzeugbau), Focke-Wulf et HFB (Hamburger Flugzeugbau) entreprit de construire un avion équipé de réacteurs spécialement destiné aux pays en voie de développement et pouvant prendre la suite du Douglas DC-3. D'abord nommé ERNO 61-4 (quatrième modèle de l'année 1961), il fut baptisé ensuite WFG 614, puis VFW 614 au moment de la fusion entre Weser Flugzeugbau et Focke-Wulf. Le cahier de charges évolua, d'avion de brousse, cet appareil devint avion de ligne régional économique pouvant remplacer sur de courtes distances des Douglas DC-9 ou Boeing 727 ou 737.

A partir de 1966, le gouvernement fédéral allemand subventionna largement le projet qui progressa alors rapidement. Après l'échec de négociations menées par VFW et Fokker auprès de Short Brothers, Douglas et North American Aviation, le consortium accueillit en 1968, WMD/SIAT (absorbé ultérieurement par MBB, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, ainsi que deux partenaires, Fairey (Grande Bretagne) et SABCA (Belgique). Cependant, VFW et Fokker qui avaient fusionné en 1969 conservaient la majeure partie du programme.

Le projet connut des problèmes côté propulseurs : à l'origine des réacteurs à double flux PLF B-1 de Lycoming, variante civile du T55 militaire étaient prévus, mais ce moteur ne fut jamais mis en service, puis Bristol Siddeley proposa une version commerciale de son M45F militaire développé en collaboration avec la SNECMA, mais les difficultés financières de Rolls-Royce maison mère de Bristol faillirent faire échouer ce montage. Malgré ces obstacles, le premier prototype put être présenté en avril 1971 avec des moteurs de ce type.

Le 614 subit plusieurs modifications au cours de son développement, d'abord "avion de brousse" relativement lent (450 km/h) basé sur un fuselage carré d'une capacité de 36 places doté d'une rampe d'accès arrière et de propulseurs latéraux, il évolua vers un avion de transport régional plus rapide et de plus grande capacité (40 à 44 passagers). La disposition originale des réacteurs montés sur des pylônes au-dessus des ailes évitait l'ingestion de corps étrangers par les moteurs lors de manoeuvres sur des terrains sommairement aménagés et permettait d'abaisser le seuil des portes passagers. Le niveau de bruit était faible comme le taux d'émission de gaz par rapport aux réacteurs à simple flux de l'époque et l'avion était doté d'un système APU placé à l'arrière qui le rendait autonome au sol.

Le premier des trois appareils de présérie (G1) vola pour la première fois en juillet 1971, mais il fut victime d'un accident en février 1972 (problème de flottement aéroélastique de la gouverne de profondeur). Les vols d'essai continuèrent avec les deuxième et troisième prototypes pour aboutir à la certification en Allemagne en août 1975. La mise en service commerciale fut faite par la compagnie danoise Cimber Air (deux exemplaires commandés), puis le VWF 614 fut employé par Touraine Air Transport (huit exemplaires) et Air Alsace (trois machines). Le gouvernement fédéral allemand acheta encore deux appareils, mais le projet de vente auprès des garde-côtes aux Etats-Unis resta sans suite.

Malgré une négociation pour une fabrication sous licence en Roumanie et le projet d'une version allongée (VFW 614-200) et d'une version cargo (VFW 614F), la construction fut arrêtée en 1977. Le nombre de machines construites ne dépassa pas seize (en plus des trois prototypes) et seulement dix machines furent livrées. Cet échec commercial s'explique par la complexité et le coût de l'appareil, mais aussi par le peu d'intérêt des commerciaux de Fokker plus intéressés à vendre les F-27 Friendship et F-28 Fellowship.

Un VWF 614 survécut et fut employé à partir de 1981 comme laboratoire volant par le Centre allemand de recherches aérospatiales DLR (équivalent à l'ONERA en France). Cet avion d'essai ATTAS (Advanced Technologies Testing Aircraft System) fut modifié avec l'installation d'un système de commandes de vol électro-optiques permettant de programmer, via des ordinateurs, les mouvements des gouvernes et des volets, ainsi que le fonctionnement des moteurs. Le poste de droite conservait les commandes classiques, tandis que le pilote placé à gauche chargé de la surveillance et de l'exploitation du système disposait d'un mini manche et d'un ensemble d'écrans programmables. Les recherches ont porté sur le pilotage, la performance de vol, la gestion du trafic aérien ou encore sur les interfaces homme-machine et la visualisation d'images virtuelles reproduisant l'environnement de l'avion (on pouvait ainsi simuler le vol d'avions autres que le VFW 614). Cet avion fut aussi employé pour l'essai de pilotes automatiques dans le cadre du programme REAL (Robust And Efficient Autopilot Control Laws Design).

DASA Airbus employa aussi cet appareil dans le cadre de son programme de développement d'un système de commandes de vol électroniques EFCS (Electronic Flight Control System). Pour poursuivre ses études sur une plus longue durée, cette société rechercha un avion de même type pour en faire en démonstrateur technique ATD (Advanced Technology Demonstrateur). Le choix se porta sur le VFW 614 G015 (ex Air Alsace) qui fut équipé, entre autres, d'une plate-forme de calcul numérique à redondance multiple et de commandes électriques et électro-hydrauliques des gouvernes au niveau des ailes et de l'empennage. Les commandes des ailerons et des gouvernes de profondeur et de direction furent aussi modifiées. Le premier vol de cette machine fut effectuée en août 1999 et le premier programme d'essais fut démarré en novembre 2000. Le VFW 614 dont la carrière commerciale ne fut pas un succès, contribua, à travers ces deux appareils d'essais, aux progrès de l'industrie aéronautique européenne.

Vue d'un VFW 614 de la compagnie Touraine Air Transport.

Source partielle : article sur le VFW 614, magazine Planet AeroSpace (juillet-août-septembre 2001), auteur Achim Figgen.

VFW 614
Moteurs(s)/Engine(s)		2 réacteurs de 3.240 kgp	Rolls-Royce/Snecma M45H-501

Envergure/Span	21,50 m (70 ft 6.5 in)	Longueur/Length	20,60 m (67 ft 7 in)	Hauteur/Height	7,84 m (25 ft 8.7 in)	Poids total/Weight	19.980 kg (44,050 lb)
Vitesse/Speed	735 km/h (460 mph)	Plafond/Ceiling	7.600 m (24,930 ft)	Autonomie/Range	2.200 km (1,370 miles)	Endurance/Endurance

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