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S.P.C.A. 30 |
février 1931 |  |
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Vue d'un monoplan bimoteur bipoutre multiplace de combat S.P.C.A. 30, équipé de moteurs Lorraine-Dietrich de 650 ch, et immatriculé F-AKCA. |
Le S.P.C.A. (Société Provençale de Constructions Aéronautiques) 30, était un prototype bimoteur de construction entièrement métallique, conçu pour répondre à une spécification émise par le Service Technique de l'Aéronautique (STAé) du gouvernement français, vers la fin des années 1920, correspondant à un type de bombardier et appareil de reconnaissance, désigné multiplace de combat (programme M4). Le projet de la S.P.C.A., concrétisé par deux exemplaires construits, fut mis en concurrence avec ceux de plusieurs constructeurs (dont Breguet et Blériot), et finalement, ce fut l'étude du Amiot 143 qui fut retenue.
Afin d'assurer une défense maximale et de réduire l'importance des secteurs morts vers l'arrière, les constructeurs avaient opté pour des solutions différentes et parfois originales. Sur le Breguet 410, la partie arrière du fuselage avait été réduite à une poutre de faible section, Blériot avait choisi des tourelles logées dans deux encorbellements latéraux situés au niveau du bord de fuite, et l'Amiot était équipé d'une longue gondole placée en partie basse de la cellule, complétée d'une tourelle dorsale. Toutes ces machines possédaient aussi une tourelle orientable à l'avant, et étaient de type bimoteur. Sur le S.P.C.A. 30, ce fut une solution bipoutre qui fut choisie, ces dernières portant le plan horizontal de queue, et se terminant chacune par une dérive avec gouverne de direction. Ces éléments contenaient aussi les postes défensifs ouverts situés au niveau du bord de fuite, et recevant chacun un mitrailleur. Ces derniers disposaient d'un parachute indépendant dont le logement était encastré dans le flanc extérieur du fuselage. L'élément central de la cellule permettait la communication entre les deux postes des pilotes placés en tandem et décalés du côté gauche, avec la pointe avant, mais aussi, grâce à des passages, avec les poutres postérieures. Ce fuselage central contenait aussi au moins un lance-bombes, un dispositif requis par la spécification.
Le modèle 30 (ou S.P.C.A. III) fut le premier avion entièrement métallique du constructeur, revêtement compris. La voilure épaisse de ce monoplan, montée en position basse, était basée sur deux longerons coniques formés de semelles rivetées en métal léger et de nervures en treillis. Le revêtement des ailes était en tôle de type 35/100 (0.35 mm), lisse au bord d'attaque et ondulé sur le reste de la surface. Les ailerons, placés sur les éléments extérieurs, étaient fractionnés. L'élément central carré, de dimensions, cinq mètres de côté sur un mètre d'épaisseur, contenait les deux réservoirs d'essence. Il était formé classiquement, de poutres latérales, de cadres en caissons et de lisses, l'ensemble étant revêtu de tôle plane d'épaisseur 5/10 (0,5 mm). Les moteurs étaient des Lorraine-Dietrich de 650 ch sur le premier prototype, mais des Hispano-Suiza d'une puissance équivalente furent montés sur le deuxième avion. Les hélices étaient de marque Levasseur. Le train d'atterrissage de type classique était de type fixe, avec un train principal à voie large et des patins de queue montés aux extrémités des poutres. Les jambes du train étaient équipées d'amortisseurs Messier et portaient de grandes roues (1.300 x 275) recouvertes de carénages profilés. Bien que des efforts aient été entrepris pour obtenir une certaine légèreté de construction, le S.P.C.A. 30 restait un appareil assez lourd.
Le premier vol du premier prototype fut effectué début février 1931, à Istres, Bouches-du-Rhône, avec le pilote Ernest Burri aux commandes. Des performances correctes furent relevées lors des essais qui suivirent, vitesse maximale 255 km/h, montée à 2.000 m en six minutes, et 5.000 m atteints un peu plus de vingt minutes. Au mois de juillet suivant, l'appareil fut convoyé jusqu'à la base de Vélizy-Villacoublay, banlieue de Paris, France, afin de subir des essais de performances. Des vibrations dues à un battement différentiel des gouvernes, quelque soit le régime, avaient déjà été constatées, mais lors d'un essai de vitesse avec les moteurs au maximum de puissance, les vibrations furent telles quelles créèrent un important débattement latéral entre les deux fuselages, et le revêtement commença à se déchirer à la hauteur du bord de fuite des ailes, et du bord d'attaque de l'élément central. Craignant une rupture totale de l'appareil ou la perte d'une aile, le pilote Burri, avec l'aide du mécanicien Scotto, parvint à ramener l'appareil à vitesse minimale, mais il fut blessé aux pieds par les vibrations renvoyées dans le palonnier par les gouvernes de direction. Il fut constaté par la suite, que ces phénomènes dangereux étaient dus à un manque de rigidité des plans, entraînant une torsion des ces derniers, couplé à des ailerons non équilibrés par des contrepoids.
Malgré ses imperfections, le S.P.C.A. 30 fut exposée au 13e Salon de l'Aviation de Paris, en 1932. Réparé et renforcé, mais finalement toujours insatisfaisant, il fut en fin de compte tardivement réformé en février 1936. Le deuxième exemplaire du S.P.C.A. 30, immatriculé F-AKCB, différait du premier exemplaire par le montage de moteurs Hispano-Suiza. Son premier vol fut effectué début mai 1933, avec beaucoup de prudence, toujours avec le pilote Ernest Burri aux commandes. Cette machine fut finalement également abandonnée.
Les ailes du S.P.C.A. 30 avaient été consolidées en flexion, mais restaient faibles en torsion, ce qui, couplé au non-équilibrage des commandes, était la cause principale du flottement (battement des ailes ou couplage aéroélastique, en anglais, flutter), mais à l'époque, les connaissances dans ce domaine étaient faibles. Il fallut plusieurs autres accidents graves, souvent difficiles à expliquer, et ayant en général causé la perte de l'appareil et de l'équipage, avant que le phénomène ne soit mieux compris. L'ingénieur Albert Mary, du bureau d'études de Nieuport-Delage, apporta sa contribution, en inventant en 1933, les gouvernes équilibrées. Par la suite ce dispositif fut exigé par le Service Technique de l'Aéronautique (STAé) du gouvernement français, malgré une forte résistance des constructeurs, qui ne voyaient pas d'un bon oeil le fait d'alourdir leurs machines, alors que leurs efforts allaient dans un sens opposé afin d'obtenir de meilleures performances. Finalement, le dispositif, ayant montré sa validité, fut adopté au fur et à mesure, par les industriels.
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Plans d'un monoplan bimoteur S.P.C.A. 30. |
- En complément, publicité pour la société S.P.C.A., avec en illustration un modèle III, 30 M4 (document Gallica, l'Aéronautique, Paris, juillet 1932).
Source partielle : Gallica, Aviation magazine, mars 1969.
| S.P.C.A. 30 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 2 moteurs à pistons de 650 ch | Lorraine-Dietrich 18Kd |
| Envergure/Span | 26,50 m (86 ft 11.3 in) | Longueur/Length | 17,06 m (55 ft 11.7 in) | Hauteur/Height | 5,30 m (17 ft 4.7 in) | Poids total/Weight | 7.200 kg (15,870 lb) |
| Vitesse/Speed | 255 km/h (160 mph) | Plafond/Ceiling | 7.500 m (24,610 ft) | Autonomie/Range | 650 km (400 miles) | Endurance/Endurance |
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