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Curtiss P-1/P-6 Hawk |
année 1923 |  |
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Vue d'un biplan Curtiss P-1, la version de production issue du prototype XPW-8B (lui-même dérivé en plusieurs étapes du PW-8/8A engagé dans le Trophée Pulitzer en 1924 et en 1925). |
Les origines de la fameuse lignée de chasseurs Curtiss Hawk remontaient au biplan monoplace PW-8 (Model 33), dont un exemplaire avait permis au lieutenant Russell Maughan (1893-1958), de l'U.S. Army Air Service, d'effectuer une première traversée transcontinentale de l'aube au crépuscule au-dessus des Etats-Unis, en six étapes, fin juin 1924. Trois prototypes XPW-8 à moteur en ligne (W pour water-cooled, refroidissement par liquide) furent suivis de 25 exemplaires de production PW-8 fournis à l'U.S. Army en 1924. Ce modèle inspiré de machines de compétition plus anciennes (R-6) recevait un moteur Curtiss D-12 (V-1150), et son armement était formé de deux mitrailleuses synchronisées de calibre 7,62 mm tirant à travers le disque de l'hélice. Cet avion fut également l'un des premiers chasseurs à entrer dans la catégorie P (Pursuit) créée en 1924.
La commande initiale suivante concerna quinze P-1 Hawk, un type basé sur le modèle XPW-8B (PW-8B) équipé d'un radiateur de type tunnel et dont les extrémités des ailes basses et hautes étaient effilées. Les cinq derniers P-1 furent équipés d'un moteur Curtiss V-1400 et reçurent la désignation P-2. Ce dernier propulseur ne fut pas satisfaisant et sur le légèrement amélioré P-1A suivant, il fut remplacé par un D-12C. Les livraisons furent finalement de 25 P-1A, 25 P-1B, un peu plus de trente P-1C, des machines globalement identiques, un total auquel il faut ajouter les P-2 reconvertis.
L'U.S. Navy fut intéressée par le modèle et le commanda sous la désignation F6C (une petite dizaine de F6C-1 et F6C-2), les différences étant un moteur Curtiss D-12 de 400 ch légèrement moins puissant que celui employé par l'armée (version de 435 ch), la possibilité de monter de manière alternative un train d'atterrissage à roues ou deux flotteurs ainsi qu'une crosse d'appontage. Le F6C-3 pour la marine américaine fut construit en 35 exemplaires. A partir de 1929, un peu plus de quarante machines d'entraînement à moteur moins puissant furent rééquipées de propulseurs de 435 ch et furent déclinées en variantes P-1C (à freins sur les roues), P-1D, et P-1F, tandis que l'U.S. Navy achetait encore environ trente F6C-4 à moteur Pratt & Whitney R-1340 Wasp plus légers et plus manoeuvrants (ils servirent dans l'escadron embarqué à bord du porte-avions U.S.S. Langley à partir de 1930 et dans une unité de l'U.S. Marine Corps). Le dernier P-1 fut retiré du Pursuit Squadron No. 17 en 1930. Egalement quelques P-1 furent vendus en Chine et un exemplaire fut expédié au Japon en 1927.
En 1927, deux Hawk avaient été plus largement modifiés avec le montage d'un nouveau moteur en V Curtiss Conqueror de 600 ch, et ces avions participèrent aux National Air Races disputées à Felt's Field, Spokane, Washington, en septembre 1927. Ces biplans finirent premier (XP-6A, pilote lieutenant Eugene C. Batten) et second (XP-6, pilote lieutenant A. J. Lyon), dans le trophée Spokesman-Review, et le vainqueur atteignit une vitesse d'environ 200 mph (environ 320 km/h), une performance qui ne pouvait être ignorée. Les deux machines de course Hawk avaient été désignées XP-6/XP-6A, et en octobre 1928, l'U.S. Navy commanda une petite dizaine de YP-6, une machine dotée du même moteur, mais profitant d'améliorations sur le plan aérodynamique. Ces biplans destinés aux essais, furent suivis d'une dizaine de P-6A. Ces appareils furent tous dotés d'un turbocompresseur en 1932, et sous cette forme, la désignation évolua vers P-6D.
La variante finale pour l'armée fut le P-6E, et ce dernier biplan était plus profilé et plus rapide que les précédents Hawk. Il fut construit en environ 45 exemplaires pour le compte de l'U.S. Army, et servit dans cette armée de 1932 jusqu'en 1937. Le P-6E représentait une avance par rapport aux types plus anciens, tant sur l'apparence que sur le niveau de performance, et il était plus rapide de 20 mph (30 km/h) par rapport au P-6A. Il bénéficiait d'améliorations apportées sur deux autres prototypes, le YP-20 et le XP-22, qui comprenaient les jambes du train d'atterrissage carénées, des capots pour les roues, une roulette de queue à la place du patin antérieur, et un moteur Conqueror de 700 ch monté sous un capot d'un nouveau type qui n'avait plus l'allure massive de celui installé sur le P-6 original. Huit P-6 furent fournis aux Indes Orientales Néerlandaises et une machine de ce type fut vendue de nouveau au Japon (comme Hawk I). Le dernier P-6E servit de base au XP-23 doté d'une cellule métallique, et ce chasseur biplan fut le dernier commandé par l'U.S.A.A.C.
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Vue d'un chasseur monoplace Curtiss P-6E destiné à l'U.S. Army Air Corps, une version définitive du Hawk. Appareil appartenant au Pursuit Squadron No. 17. |
Sources partielles : Fighters between the wars 1919-1939 - Kenneth Munson (ISBN 0-0258-8100-0), et Fighters of the 20th Century - Jim Winchester (ISBN 1-8403-7388-1).
| P-6 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 600 ch | Curtiss V-1570-23 Conqueror |
| Envergure/Span | 9,60 m (31 ft 6 in) | Longueur/Length | 7,06 m (23 ft 2 in) | Hauteur/Height | 2,72 m (8 ft 11.1 in) | Poids total/Weight | 1.250 kg (2,760 lb) |
| Vitesse/Speed | 320 km/h à 0 m (200 mph at sea level) | Plafond/Ceiling | 7.530 m (24,700 ft) | Autonomie/Range | 920 km (570 miles) | Endurance/Endurance |
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