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Leduc 0.21/0.22 |
août 1953 |  |
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Vue de l'appareil expérimental Leduc 0.21 doté d'un moteur de type statoréacteur (1953). |
Le Leduc 0.21 en reprenait la structure générale, avec les deux tubes concentriques, mais était environ plus grand d'1/3, par rapport au plus ancien 0.10. Deux prototypes furent construits, ils devaient être lâchés depuis un avion porteur, parce que leur mode de propulsion par statoréacteur ne pouvait fonctionner que si la vitesse des gaz entrants dans le tube était suffisamment élevée. Le 0.21 effectua son vol inaugural en août 1953, à Brétigny, aux mains du pilote Yvan Littolff, puis se révéla totalement satisfaisant en atteignant une vitesse de Mach 0.87 et une altitude de 20.000 m, et il fut par la suite, utilisé pour des essais en vol de composants et d'équipements destinés à l'intercepteur 0.22 prévu pour atteindre Mach 2.0. Ce dernier appareil était un développement du 0.21, les deux avions ayant été construits dans le cadre d'une commande émise par le ministère de l'Air français.
Le premier des deux 0.22, d'une silhouette plus cylindrique et d'une taille légèrement plus grande que l'appareil précédent, vola pour la première fois, aux mains du pilote Jean Sarrail, fin décembre 1956. Cet avion pouvait décoller de manière autonome, grâce à un réacteur SNECMA Atar 101-D2 monté au milieu de la cellule, et en mars 1957, il avait effectué environ trente vols d'essai, avec uniquement l'emploi du moteur Atar. Le statoréacteur fut mis en oeuvre, vers le 35e essai, en mai 1957. Cependant, le soutien officiel au projet fut retiré fin 1957, à cause de restrictions dans les budgets militaires, et à la suite, le développement de la machine fut arrêté, les autorités ayant prévenu Leduc qu'aucune de ses activités aéronautiques ne serait plus subventionnée. Finalement, l'appareil expérimental, qui fut en concurrence avec le Nord 1500 Griffon basé sur le même principe de propulsion, avait effectué environ 140 vols et avait atteint une vitesse maximale de Mach 1.15.
La cellule du Leduc 0.21 était formée de deux tubes concentriques, avec l'air d'admission passant par une ouverture frontale annulaire autour du poste du pilote, puis par le centre du fuselage, ou il entrait dans une série de six conduites cylindriques internes d'une taille croissante, le bord d'attaque de chaque conduit portant à sa périphérie de forme circulaire, les injecteurs de carburant. Les gaz provenant de la combustion du mélange étaient ensuite éjectés à très haute vitesse, à l'extrémité arrière du fuselage. Le moteur était allumé grâce au flux d'échappement d'une turbine Turbomeca Artouste montée en arrière de la nacelle centrale. Le train d'atterrissage était de type classique, avec deux roues en tandem en position centrale, sous la cellule, une roulette de queue, et des stabilisateurs logés dans des compartiments, aux extrémités des ailes. Le modèle 0.22 fut équipé d'un train plus classique, de type tricycle. La partie avant du fuselage pouvait être détachée en cas de problème, et trois parachutes permettait de récupérer la capsule contenant cet élément. Les ailes médianes d'un allongement moyen (Aspect Ratio de 5,5), et d'un profil biconvexe, avaient une flèche de 14°, et étaient montées avec un dièdre de 3°.
- En complément, vue de la partie avant du Leduc 0.22, de l'entrée d'air annulaire, du poste de pilotage éjectable avec sa verrière coulissante, détail du train d'atterrissage principal, et vue de la tuyère. Moteurs, un statoréacteur Leduc, et un réacteur SNECMA Atar 101-D2 de 2.200 kgp. Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, avril 2019.
Source partielle : Jane's pocket book 12 Research and experimental aircraft - Michael J.H. Taylor (ISBN 0-3560-8409-4).
| LEDUC 0.21 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 statoréacteur de 6.500 kgp | Leduc |
| Envergure/Span | 11,60 m (38 ft 0.7 in) | Longueur/Length | 12,50 m (41 ft 0.1 in) | Hauteur/Height | 2,75 m (9 ft 0.3 in) | Poids total/Weight | 6.000 kg (13.230 lb) |
| Vitesse/Speed | 960 km/h (600 mph) | Plafond/Ceiling | 20.000 m (65.620 ft) | Autonomie/Range | 15 minutes |
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