 |
De Havilland D.H.103 Sea Hornet |
juillet 1946 |  |
 |
Vue d'un chasseur de nuit biplace D.H.103 Sea Hornet N.F. Mk. 21 (NF.21). A noter les échappements dotés de cache-flammes, le deuxième cockpit situé au niveau du bord de fuite des ailes, et l'avant prolongé contenant le radar. |
Le Hornet avait été conçu en gardant à l'esprit la possibilité d'un service dans la marine à bord de porte-avions. Cela nécessitait un bon comportement à basse vitesse et une bonne visibilité dans toutes les directions pour le pilote. La conception de base du Hornet remplissait parfaitement ces exigences. Peu de temps après le premier vol du prototype de ce chasseur, la spécification (Spec. N. 21/45) fut émise à destination de de Havilland, afin de définir les modifications à apporter au modèle pour l'adapter à un usage naval. La Heston Aircraft Company reçut une commande pour effectuer le travail de conversion sur trois F.1 de début de production. La conversion impliquait une refonte des ailes afin d'adapter des panneaux extérieurs repliables à partir d'une ligne entre les volets et les ailerons, afin de faciliter le rangement dans les hangars des porte-avions. Les charnières étaient incluses dans la structure de la partie supérieure de l'aile, tandis que les verrous étaient placés dans la partie inférieure. La commande de mouvement de ces éléments mobiles était hydraulique. Des volets à fente furent adoptés afin d'améliorer le contrôle de l'appareil à basse vitesse. Le premier prototype (PX230) effectua son vol inaugural début juillet 1946, et le deuxième, avec les ailes repliables et un filet dorsal ajouté à la dérive, fut représentatif du modèle de production.
La partie inférieure arrière du fuselage avait été renforcée par l'ajout de deux longerons supplémentaires en épicéa conçus pour résister aux efforts imposés par la crosse d'appontage en V qui était encastrée dans la partie basse de la cellule. Le châssis de cet élément était formé d'une structure en tubes d'acier et portait la crosse faite en acier forgé qui était tenue près du fuselage par un verrou à cliquet. Comme le Sea Hornet utilisait le système de catapulte américain en trois points, deux crochets de bride en acier forgé furent montés, un sous chaque aile, près du fuselage. Les amortisseurs d'origine du train d'atterrissage principal de type de Havilland en caoutchouc ne pouvaient pas absorber les contraintes créées par des rebonds possibles lors d'arrivées sur les ponts des porte-avions, aussi ils furent remplacés par de classiques amortisseurs hydrauliques. Les moteurs étaient des Rolls-Royce Merlin 133/134 fournissant une puissance unitaire allant de 2.070 ch jusqu'à un maximum de 2.030 ch, et entraînant des hélices quadripales tournant en des sens opposés afin d'éliminer les effets de couple.
D'autres équipements navals spécialisés (principalement différentes radios) furent montés et l'embarquement de trois appareils de prises de vues photographiques était prévu, avec un de chaque côté en partie arrière du fuselage et un pointant vers le bas. Sur le Sea Hornet F.20 naval, on retrouvait des modifications faites sur le Hornet F.3, mais la capacité en carburant atteignait un volume de 347 gallons (environ 1.560 litres). Cependant cette capacité interne en carburant restait légèrement réduite par rapport à celle du F.1, et les modifications ajoutaient un poids d'environ 550 livres (environ 250 kg), ce qui avait pour effet de réduire la vitesse maximale d'environ 10 mph (20 km/h). L'armement de la version chasse de nuit était formé de quatre canons de 20 mm logés en partie basse dans le nez et de huit roquettes de 60 livres (environ 27 kg).
Le Sea Hornet F.20 était la version navale de base pouvant être embarquée sur porte-avions. Le Sea Hornet NF.21 était une variante navale chasseur de nuit. Les échappements des moteurs de cette machine étaient dotés de cache-flammes, et un deuxième cockpit avait été installé dans la partie arrière, au niveau du bord de fuite des ailes. L'équipement du radar de détection ASH (air-surface, model H), était logé en partie arrière de ce cockpit, avec le radariste/navigateur assis face à l'arrière pendant le vol. L'accès à ce poste se faisait grâce à une petite trappe prévue dans le fuselage inférieur, et une verrière éjectable de forme bulbeuse couvrait ce cockpit. La partie avant étendue contenait l'antenne oscillante du radar logée sous un radôme de forme assez allongée. Les plans de queue étaient plus grands, et toutes ces modifications n'engendraient qu'une faible baisse de la vitesse maximale. La variante PR.22 était une version de reconnaissance photographique issue du F.20. Les canons avaient été supprimés et leurs ouvertures obstruées, et trois appareils de prise de vues (deux F.52 pour une utilisation de nuit et une K.19B pour le jour), avaient été montés en partie arrière du fuselage. Ce modèle fut construit en un peu plus de vingt exemplaires.
Le Sea Hornet fut employé dans des unités de la Fleet Air Arm de la Royal Navy et embarqué sur des porte-avions comme le H.M.S. Implacable, le H.M.S. Illustrious, le H.M.S. Magnificent, le H.M.S. Vengeance, et le H.M.S. Indomitable. La production de la série atteignit un peu plus de 170 exemplaires, et la carrière de ce chasseur fut relativement courte, en étant arrêtée courant octobre 1955. Le Sea Hornet conservait la construction majoritairement en bois de ses prédécesseurs et en gardait également les lignes très fluides.
Source partielle : The British Fighters since 1912 - Peter Lewis.
| D.H.103 SEA HORNET | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 2 moteurs à pistons de 2.030 ch | Rolls-Royce Merlin 134/135 |
| Envergure/Span | 13,72 m (45 ft 0.2 in) | Longueur/Length | 11,28 m (37 ft 0.1 in) | Hauteur/Height | 4,32 m (14 ft 2.1 in) | Poids total/Weight | 8.860 kg (19,530 lb) |
| Vitesse/Speed | 690 km/h à 6705 m | Plafond/Ceiling | 10.670 m (35,010 ft) | Autonomie/Range | 2.410 km (1,500 miles) | Endurance/Endurance |
 |
Index  |
 |