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R.A.F. B.E.2c (B.E.2d) |
juin 1914 |  |
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Vue et plan d'un biplan biplace de reconnaissance R.A.F. B.E.2c construit par Bristol (octobre 1915). |
Tout au long de son existence, et même en incluant ses antécédents, la Royal Aircraft Factory avait été fortement concernée par le fait d'obtenir des avions fondamentalement stables. Le concept était, à juste titre, qu'un avion de ce type serait plus facile à piloter et plus sûr. Cet avis était, sans doute, aussi influencé par l'opinion du War Office qui considérait qu'un appareil devant uniquement remplir des missions d'observation, devait être une machine volante stable. Malheureusement, l'expérience acquise lors des combats menés en France, montra que ce point de vue était erroné du point de vue opérationnel. La Factory ne fut pas mise au courant (ou choisit de ne pas tenir compte) du fait que la très grande stabilité des B.E. contribuait à leur perte. Fin 1915, on découvrit que face aux agiles chasseurs monoplans monoplaces Fokker E.I à mitrailleuse frontale synchronisée, le B.E.2 étaient pratiquement sans défense. Il était beaucoup trop stable pour manoeuvrer, trop lent pour s'échapper, et incapable de surclasser son attaquant en atteignant un plafond supérieur (il lui fallait en effet, 45 minutes pour atteindre la modeste altitude de 10.000 pieds, environ 3.050 m).
Le type B.E.2 avait été la principale contribution apportée à la Factory, par le chercheur et aviateur Edward Teshmaker Busk qui avait mené des recherches mathématiques, dynamiques et aussi pratiques sur la conception d'avions fondamentalement stables. Les principaux résultats de ses recherches furent appliqués lors de la conception du B.E.2c qui vola pour la première fois au début de l'été 1914. Ce modèle avait des ailes de même envergure avec un fort étagement arrière et des ailerons doubles à la place du contrôle de virage effectué par gauchissement des ailes sur les premiers B.E. Le plan de queue avait aussi été modifié avec l'ajout d'un dérive de forme triangulaire. Quelques B.E.2c furent livrés en France à la fin de l'année 1914, mais le première unité complètement équipée avec cette machine fut le Squadron No. 8 qui ne reçut tous ses exemplaires qu'en avril 1915. A ce moment, le moteur R.A.F. 1a (développé depuis le Renault monté sur les premiers B.E.2c) était devenu le propulseur standard, et un train d'atterrissage avec des jambes en V avait remplacé l'ancien train doté de patins. La charge de bombes pour les machines à moteur Renault comprenait quatre bombes de 25 livres (11 kg) accrochées sous le nez, les machines à moteur R.A.F. pouvaient emporter deux bombes de 112 livres (51 kg) ou dix de 20 livres (9 kg) accrochées sous les ailes. Avec la charge maximale, l'avion était souvent piloté par un homme seul placé dans le cockpit arrière.
Le B.E.2c fut employé, en fin de compte, sur le front Ouest, dans plus d'une douzaine de Squadrons du R.F.C. (Royal Flying Corps) et dans le Wing No. 1 du R.N.A.S. (Royal Naval Air Service). Il fut également employé pour des missions de reconnaissance et de bombardement en Macédoine et au Moyen-Orient et les machines de la marine servirent pour des missions de bombardement et de lutte anti sous-marine dans les Dardenelles et en mer Egée.
La version B.E.2d fut mise en service à partir du printemps 1916. Ce modèle doté d'une double commande avait un grand réservoir de carburant fonctionnant par gravité logé en dessous du plan supérieur en remplacement de celui logé sous le siège de l'observateur antérieurement. Cette réserve plus importante augmentait son rayon d'action en conservant la même charge utile que son prédécesseur, mais il lui fallait presque deux fois plus de temps pour monter à 10.000 pieds que le B.E.2c. Cette variante était quelque peu mieux défendue, l'observateur logé en place arrière disposant d'un mitrailleuse libre Lewis. Quelques exemplaires de B.E.2d, dotés d'un moteur Hispano-Suiza de 150 ch furent fournis aux forces aériennes belges et équipèrent l'escadrille 6 de ce pays.
Malgré sa mauvaise réputation, en France, de Fokker fodder (kaltes Fleisch, viande froide, côté allemand), le B.E.2c connut une carrière un peu plus satisfaisante à domicile. Dans son pays, sa stabilité en faisait une bonne plate-forme de tir pour les combats de nuit, et en volant en solo avec une mitrailleuse Lewis tirant au-dessus du plan supérieur, il remporta quelques succès comme chasseur dans la Home Defence. Par exemple, le pilote Leefe Robinson réussit à abattre, aux commandes d'un B.E.2c monoplace (numéro 2693), dans la nuit du 2 septembre 1916, le dirigeable Schütte-Lanz SL-11, premier dirigeable tombé sur le sol de l'Angleterre. Pour son exploit, le pilote du Squadron No. 39 du R.F.C. reçut la Victoria Cross et ce succès redonna le moral à la population britannique après les terribles pertes subies lors de l'offensive de la Somme commencée le 1 juillet 1916.
Cependant, la leçon des pertes subies en France ne fut pas retenue, la seule conséquence étant une augmentation de la production, et ce modèle était toujours en service actif en première ligne lors des dernières livraisons de B.E.2c en juillet 1917. Il est difficile d'en estimer la quantité, mais la production totale de B.E.2c/d peut être estimée à environ 1.300 exemplaires. Ces deux modèles restèrent en service jusqu'à l'Armistice, en étant employées par la suite pour des missions d'entraînement.
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Vue du très stable biplan biplace R.A.F. B.E.2c dérivé du R.A.F. B.E.2a. |
Source partielle : Bombers 1914-1919 - Kenneth Munson.
| R.A.F. B.E.2c | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 90 ch | R.A.F. 1a |
| Envergure/Span | 11,28 m (37 ft 0.1 in) | Longueur/Length | 8,31 m (27 ft 3.2 in) | Hauteur/Height | 3,39 m (11 ft 1.5 in) | Poids total/Weight | 970 kg (2,140 lb) |
| Vitesse/Speed | 115 km/h à 1980 m | Plafond/Ceiling | 3.050 m (10,010 ft) | Autonomie/Range | Endurance/Endurance | 3 heures 15 minutes |
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