Dassault Mystère/Falcon 10

Vue d'un Mystère 10 (photo : JB Passieux - Ailes Anciennes Toulouse)

Vue d'un Dassault Mystère (Falcon) 10. Appareil prototype numéro 02, ayant servi aux essais du réacteur Larzac de l'AlphaJet. Association de restauration d'avions, Ailes Anciennes, Toulouse, septembre 2009.

L'origine de cet avion remonte à la fin des années 1960, quand la compagnie américaine Pan American ainsi que l'état-major de l'Armée de l'Air montrèrent un intérêt pour un petit avion de liaison qui aurait des performances équivalentes à celles du Mystère 20, biréacteur de huit places, mais à un coût moindre. Il fut alors envisagé de modifier le MD-320 Hirondelle, biturbopropulseur à moteurs Turbomeca Astazou pour le doter de deux réacteurs SNECMA Larzac. Par la suite, ce projet fut abandonné.

L'étude fut relancée au début de l'année 1969 avec le projet de construction d'un prototype Mini-Falcon, dérivé du Mystère 20 d'une capacité de quatre à sept passagers doté de nouveaux réacteurs non encore définis. Une nouvelle génération de petits réacteurs de la classe d'une tonne de poussée avec une consommation spécifique assez faible étant apparue à la fin des années 1960, Dassault propose un Mystère 20 réduit qui prend le nom de Mystère 10 puis de Falcon 10.

En 1969, Garrett Corporation décida le lancement d'un réacteur plus petit que l'ATF3 monté sur les versions militaires du Falcon 20 et commerciales du Falcon 200, le TFE731 (Turbofan Engine 731). Ce nouveau réacteur correspondait aux besoins de motorisation du Falcon 10 avec une réduction de la consommation de 50% au décollage et de 33% en vitesse de croisière par rapport à l'ATF3.

Dassault et Pan American perçurent rapidement le gain d'autonomie que pouvait apporter ce nouveau moteur et signèrent un protocole d'accord avec le motoriste américain lors du salon du Bourget de mai 1969, où une maquette du Falcon 10 fut exposée. Fin décembre de la même année, un an avant le premier vol, Pan American passa commande de quarante appareils avec une option sur 120 autres, tandis que Travelair, filiale de la compagnie aérienne allemande Lufthansa, en commanda quinze pour les vendre en République Fédérale d'Allemagne et en Scandinavie.

Le premier prototype qui intégrait des nouveautés technologiques, première application civile d'un réservoir de fuselage en structure intégrale, première application en France d'une aile calculée tridimensionnellement (comme celle du biréacteur Mercure) effectua son premier vol aux mains des pilotes d'Hervé Leprince-Ringuet et de Jean Coureau à Bordeaux-Mérignac, début décembre 1970. Les moteurs sont alors des General Electric CJ610.

Après les premiers vols, les responsables du programme constatèrent que les performances étaient celles attendues, mais que le comportement de l'avion était proche de celui d'un avion de chasse et qu'il devait être corrigé pour répondre aux spécificités du transport aérien civil. Cette adaptation nécessitait la modification de la voilure d'origine, l'amélioration de la stabilité à grande vitesse et le perfectionnement des lois de commande de vol. Quand l'appareil revola, en mai 1971, les problèmes avaient disparus et le Falcon 10 devint alors le plus rapide des avions d'affaires. En octobre 1971, le prototype Falcon 10 02 équipé de réacteurs Garrett TFE731-2 effectua son premier vol.

Alors que les essais en vol du Falcon 10 01 se déroulaient normalement, fin octobre 1972, à l'issue d'un essai de déroulement des trims latéraux exigé pour la certification, les mouvements transversaux amènent une rupture structurale entraînant la perte de l'avion et le décès de l'équipage composé d'Alain Trétout et Jacques Ladeux.

Le programme ne fut pas remis en cause, mais la certification s'en trouva retardée jusqu'en septembre 1973, délai nécessaire pour modifier l'appareil. Au final, l'appareil fut construit en coopération internationale sous maîtrise d'œuvre de Mérignac : voilure chez CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) en Espagne, empennages chez SACA en Italie, nacelles des moteurs chez Rohr aux Etats-Unis, fuselage chez Socata, SOGERMA, Potez, Latécoère et Reims Aviation. Les servocommandes furent conservées par Dassault-Breguet et la chaîne de montage, d'abord installée à Mérignac, fut, après l'arrêt de fabrication du Mercure, transférée à Istres en 1975.

Le Falcon 100 fut un dérivé du Falcon 10 qui pris sa suite au milieu des années 1980. Certifié en décembre 1986, il bénéficiait d'une soute à bagages comportant un accès de l'extérieur, une cabine améliorée et était le premier avion d'affaires certifié avec, en option, des écrans couleur EFIS (Electronic Flight Instrument System) qui remplaçaient les instruments électromécaniques dans le poste de pilotage.

La plupart des Falcon 10 furent destinés à des clients civils, mais la marine française commanda sept exemplaires désignés Mystère 10 MER, destinés à l'entraînement des pilotes. Les missions allouées comprenaient la simulation de cible pour les pilotes de Super Etendard et la formation aux instruments.

L'équipage d'un Falcon 10 comprenait deux personnes, sa cabine pouvait recevoir, en standard, quatre personnes, mais la capacité pouvait aller jusqu'à sept passagers ou huit pour un Falcon 100. L'avion pouvait aussi être configuré en ambulance aérienne ou pour des missions photographiques. A la fin de la production, en 1990, environ 230 Falcon 10 et 100 avaient été livrés avec comme clients, des personnages, tel que le chef d'orchestre Herbert von Karajan.

MYSTERE 10
Moteurs(s)/Engine(s)		2 réacteurs de 1465 kgp	Garrett TFE731-2

Envergure/Span	13,08 m	Longueur/Length	13,86 m	Hauteur/Height	4,61 m	Poids total/Weight	8.500 kg
Vitesse/Speed	910 km/h	Plafond/Ceiling	10.670 m	Autonomie/Range	3.560 km

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