Leopoldoff L.7 Colibri

septembre 1933

Vue d'un Leopoldoff L.7 (photo : JN Passieux, musée JB Salis, La Ferté-Alais)

Vue d'un appareil biplace biplan de tourisme Leopoldoff L.7 (L.55) 'Colibri' (F-PRJJ de construction amateur, musée volant JB Salis, La Ferté-Alais, août 2010). La décoration est celle d'un chasseur allemand de la Première Guerre mondiale.

Le Colibri fut conçu dans les années 1930 par Lev Leopoldoff (les premiers dessins, mesures et notes dataient de 1932) pour répondre à une demande de biplan biplace économique destiné à la formation et au sport. Le premier prototype L.3 équipé d'un moteur en étoile Anzani de 35 ch effectua son premier vol à partir de l'aérodrome de Toussus-le-Noble, près de Paris, en septembre 1933.

Le modèle de série du L.3 Colibri fut équipé d'un moteur Salmson 9Adb de 45 ch, il fut produit à partir de 1937 par Aucouturier-Dugoua & Cie, puis également par la Société des Avions Leopoldoff, un total de 33 avions étant fabriqué avant le début de la Deuxième Guerre mondiale.

Les Colibris furent utilisés avant ce conflit dans des clubs d'aviation et par des propriétaires particuliers et quelques exemplaires survécurent à la guerre. Dans les années d'après-guerre, la production de six machines désignées CAM-1 fut entreprise au Maroc par la Société des Constructions Aéronautiques du Maroc.

Le Colibri était léger, économique à produire et garantissait une sécurité maximale grâce à des mesures soigneusement pensées et une construction de qualité. Il fut décliné en plusieurs variantes dotées de divers moteurs. En 2001, trois machines de ce type étaient encore en activité en France et un modèle L.7 volait encore en Angleterre.

Tableau de quelques versions :

L.3	Prototype équipé d'un moteur Anzani 35 ch. Un exemplaire construit.
L.3	modèle de production d'avant-guerre équipé d'un moteur radial Salmson 9Adb de 45 ch. Construit à 33 exemplaires.
L.31	L.3 équipé d'un moteur Boitel 5Ao de 50 ch.
L.32	L.3 équipé d'un moteur Walter Mikron III.
CAM-1	Colibri construit après la guerre au Maroc. Construit à 6 exemplaires.
L.53	Colibri d'après-guerre équipé d'un moteur Minie de 75 ch.
L.55	Colibri d'après-guerre équipé d'un moteur Continental C-90 de 90 ch.
L.6	Colibri d'après-guerre équipé d'un moteur Minie 4 DF 28.
L.7	Colibri d'après-guerre équipé d'un moteur Continental A65-8S.

* Lev Leopoldoff naquit en août 1898 à Saratov, ville située au bord de la Volga en Russie. Fils de Jules Leopoldoff, commandant de la police de la ville et de Marie Kissilov, il grandit au sein d'une famille de tradition militaire. Son nom avait d'ailleurs été anobli par la reine Catherine pour faits d'armes face aux Tatars. Alors qu'il est âgé d'environ dix ans, Lev vit se poser un Farman et décida dès lors d'arriver un jour à voler.

Passionné par les travaux de Nicolaï Joukovsky, père et fondateur de l'aérodynamique, de l'hydrodynamique ainsi que de l'aéronautique russe, il entra à l'Ecole supérieure d'Aéronautique de Moscou et obtint son diplôme d'ingénieur en 1918, aux prémices de la révolution. Cette école étant d'organisation paramilitaire, on y obtenait le grade d'officier. Aussi, ses membres qui comme Lev, savaient conduire, étaient affectés à l'armée en tant que commandants et conducteurs d'auto-mitrailleuses blindées. A l'automne 1918, il rejoignit donc naturellement les rangs de l'Armée blanche lorsque qu'éclata la révolution d'Octobre (révolution bolchevique). Durant deux ans, il connut la guerre dans les combats opposant les forces du Tsar aux révolutionnaires dans tout le sud de la Russie.

L'Armée blanche vaincue, Lev se trouva en 1920, à Odessa, sur les bords de la mer Noire, alors qu'une l'épidémie de typhus faisait rage. Malade, il fut soigné et parvint à prendre un des derniers bateaux pour Constantinople alors que l'Armée rouge était proche d'investir la ville. Placé dans un camp de réfugiés tenu par les Français, il parvint à s'évader et à se fondre dans la foule de la ville. Devenu chauffeur d'ambulance, puis vivant de petits boulots, il se déplaça vers l'ouest le long des côtes méditerranéennes d'Afrique du Nord. Il finit par arriver à Tozeur (Tunisie), puis à Douz où il obtint un travail qualifié dans l'aménagement des premiers canaux d'irrigation des palmeraies.

Il resta dans ce pays quelque temps, jusqu'à ce qu'il retrouve, en 1923, la trace de sa famille, exilée en France. Cette même année, Lev put donc rejoindre la métropole grâce à son frère Boris et vint à Paris avec un peu d'argent. Comme beaucoup de russes blancs réfugiés, il trouva un emploi de chauffeur de taxi de nuit dont les revenus lui permirent de commencer à voler en tant que passager. Il se maria, à la fin des années 1920, avec Judith Erika Nord, une danseuse vedette au Lido et professeur de danse en ville qu'il rencontra en effectuant ses courses de taxi.

Lev finit, à force de ténacité, par acquérir en partenariat, quatre voiture et réussit à vivre convenablement de son activité. Dès 1932, il reprit son idée de concevoir un avion et dessina un grand nombre de croquis associés à des mesures et des notes. Ne trouvant aucune aide pour son projet, ni hangar ou atelier pour construire son appareil, il utilisa une pièce de son appartement de Vincennes pour commencer son avion (ce qui explique quelques spécificités comme les ailes démontables en très peu de temps). Pour finir, il réussit à mener son projet à son terme, puis fit construire, durant 22 ans, ses avions, tout d'abord en association avec un atelier puis avec sa propre société de construction (ce résumé de la vie de Lev Leopoldoff est repris, en condensé, du site qui lui est consacré par ses enfants et petits enfants).

Sources partielles : site web Wikipedia, et musée JB Salis.

LEOPOLDOFF L.7
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 90 ch	Continental A65-8S

Envergure/Span	8,70 m (28 ft 6.5 in)	Longueur/Length		Hauteur/Height	2,45 m (8 ft 0.5 in)	Poids total/Weight	460 kg (1,010 lb)
Vitesse/Speed	130 km/h (80 mph)	Plafond/Ceiling		Autonomie/Range		Endurance/Endurance

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