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Goodyear-Zeppelin ZRS-4 U.S.S. Akron

août 1931 Goodyear-zeppelin-Zrs-5 u.s.s. macon

Vue du dirigeable rigide ZRS-4 U.S.S. Akron (photo : Vaisseaux aériens - Jean Molveau et Françis Bedei) Vue du dirigeable rigide ZRS-4 U.S.S. Akron en vol. Les bandes verticales au droit des hélices étaient des condenseurs récupérant de l'eau depuis les vapeurs contenues dans les gaz d'échappement, afin de compenser le poids du carburant consommé. Le petit biplan parasite donne une idée de la taille de ce dirigeable. A noter la cabine de commande arrière de secours située dans le bas de le dérive inférieure. Ce vaisseau fit naufrage le 4 avril 1933.

En 1926, le Congrès américain accorda à l'U.S. Navy la permission de construire deux grands dirigeables rigides destinés à la reconnaissance. Alors que la marine américaine avait construit dans le passé, dans ses chantiers, le ZR-1 (Zeppelin Rigid) U.S.S. Shenandoah, il fut décidé cette fois, de les faire fabriquer par une entreprise privée. Les spécifications furent établies avec un respect des performances, de la solidité, des facteurs de sécurité, ainsi de suite, et des appels d'offres furent lancés. Une quarantaine de propositions différentes furent reçues, dont trois émises par la compagnie Goodyear-Zeppelin, Akron, Ohio, et avec la grande expérience acquise par cette société dans le domaine de la construction de dirigeables, cet industriel fut choisi pour la fabrication du ZRS-4 et de son frère, le ZRS-5 Macon.

A Akron, le travail fut d'abord concentré sur le dessin et la construction d'un très grand hangar destiné à accueillir le chantier, et le montage de la charpente fut inauguré début novembre 1929. Le chef de la division des dirigeables de la marine, l'amiral William Adger Moffett (1869-1933) lança le début de la construction, et de Dr. Karl Arnstein (1887-1974), un ancien de chez Zeppelin, et son équipe, furent chargés du projet. Le ZRS-4 était basé sur une structure faite en Duralumin afin de gagner en poids. Cette cellule était composée de nombreux anneaux circulaires faisant appel, pour la solidité, à la triangulation Warren et reliés les uns aux autres par des longerons longitudinaux. La robustesse des éléments circulaires permettait de s'affranchir des classiques tirants internes cruciformes utilisés par Zeppelin pour supporter les éléments de queue. Sur le ZRS-4, ces derniers étaient assemblés par l'extérieur sur la structure principale. Le gaz de sustentation était de l'hélium non inflammable, et le dirigeable était doté de trois couloirs, à la place de l'unique installé sur les plus anciens Zeppelin. Deux étaient situés en partie basse de la coque et étaient reliés entre eux, et un troisième s'étendait en partie haute de la structure. Les huit moteurs, quatre de chaque côté, entraînaient des hélices bipales à pas fixe dont le sens de rotation pouvait être inversé. Elles pouvaient être orientées verticalement, mais aussi horizontalement, de manière à faciliter les manoeuvres. Dans un même but, elles pouvaient être disposées de manière différentielle. La couverture extérieure entoilée était en tissu de coton, traitée avec quatre couches de vernis et deux couches de dope cellulosique pigmentée d'aluminium. Enfin, le ZRS-4 pouvait emporter des avions chargés de sa défense, mais aussi capables d'augmenter ses capacités lors des missions de reconnaissance. Après les essais faits avec le ZR-3 Los Angeles, le ZRS-4 pouvait en vol récupérer ou larguer des petits chasseurs biplans F9C Sparrowhawk rangés dans un hangar situé en partie centrale basse.

Le ZRS-4 fut finalement inauguré début août 1931, ce qui donna lieu à des grandes festivités. La femme du président des Etats-Unis, madame Herbert Clark Hoover, baptisa l'appareil en lui donnant le nom Akron. Le vaisseau fut soumis à de nombreux voyages d'essai, avant que le premier commandant, le capitaine Charles Emery Rosendahl (1892-1977), puisse le lancer dans sa première navigation réelle fin septembre 1932. D'autres explorations supplémentaires furent encore réalisées avant que l'U.S. Navy ne réceptionne officiellement le bâtiment, fin octobre. En dépit de défauts mineurs, la marine américaine considéra la dirigeable comme un apport valable à la flotte des vaisseaux de surface, mais le Akron ne connut jamais une heureuse carrière.

Après l'installation du service des avions parasites, les pilotes des petits biplans F9C commencèrent à pratiquer l'accrochage et le largage de leurs appareils depuis le trapèze du dirigeable, et dans le même temps, le vaisseau rejoignit la flotte de l'Atlantique. Il était maintenant commandé par le capitaine Frank C. McCord (1890-1933), un officier naval capable, mais encore assez inexpérimenté dans le pilotage des dirigeables. Début avril 1933, le Akron devait partir en mission pour faire le point et contrôler un certain nombre des stations de la partie nord du continent américain le long de la côte Atlantique. A cette occasion, son complément d'avions fut laissé, mais il emportait un important passager, l'amiral Moffett. Le dirigeable décolla de Lakehurst, au large de New York, dans un temps assez mauvais, puisqu'il y avait du brouillard et que des tempêtes étaient annoncées. Dans la nuit, le bâtiment était loin en mer au-dessus du turbulent océan Atlantique, dans une vaine tentative d'échapper à un violent coup de vent. Finalement, McCord décida de retourner à la côte, mais peu de temps après, le Akron fut pris dans un fort courant descendant, toucha l'eau en partie arrière avec une grande force, et se brisa. Toutes les lumières s'éteignirent, les membres d''équipage pris à l'intérieur de la coque s'échappèrent à travers le revêtement en toile, pour finir malheureusement dans l'eau glacée. Par chance, le pétrolier allemand Phoebus était dans les parages et vit le dirigeable plonger dans l'océan. Mais, bien que l'aide ait été rapidement établie, seuls l'officier commandant Herbert Victor Wiley (1891-1954) et deux, parmi les 76 membres d'équipage furent sauvés, car le bâtiment n'emportait pas de brassières de sauvetage. Avant son naufrage, le dirigeable U.S.S. Akron avait réalisé 73 missions avec un temps de vol total de 1.695 heures.


- En complément, vue d'un hélice bipale entraînée par un moteur Maybach monté en interne. Cet élément réversible pouvait servir à ralentir l'appareil lors de l'atterrissage et, positionné à l'horizontal, vers le bas, il pouvait fournir une poussée en montée ou en descente, ce qui était un très grand apport lors du décollage ou lors de manoeuvres au sol.

Sources partielles : Balloons and Airships (ISBN 0-7137-0568-X), Lennart Ege, Kenneth Munson, et Vaisseaux aériens - Jean Molveau et Françis Bedei (ISBN 978-2-3574-3074-7).

ZRS-4               
Moteurs(s)/Engine(s)   8 moteurs à pistons de 560 ch               Maybach VL-2                                      
Envergure/Span                 Longueur/Length 239,00 m (784 ft 1.4 in) Diamètre/Diameter 40,50 m (132 ft 10.5 in) Volume 184.000 m3          
Vitesse/Speed 130 km/h (80 mph)                   Plafond/Ceiling                      Autonomie/Range 17.030 km (10,580 miles) Endurance/Endurance                     


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